서울시 인구는 줄어들고 있는데 수도권 인구는 계속 늘고 있다. 경기도 인구가 늘어나고 있기 때문이다. 외지에서 수도권으로 진입하는 인구도 있지만 서울시 거주자도 경기도로 이동하고 있다. 이들은 직장을 옮기지 않고 거주지만 옮겨간다. 자립형 도시가 아니라 베드타운이 늘고 있다는 증거다.
이러한 생활 패턴의 변화로 2개 시·도를 넘나드는 교통, 즉 광역교통 수요가 지속적으로 늘어나고 있다. 2007년 기준으로 광역도로를 이용하는 유·출입 차량은 하루에 약 530만 대에 달한다. 이 가운데 승용차가 60%를 차지한다. 러시아워에는 승용차 비중이 75%에 육박한다. 이 중에서 운전자 혼자 탑승한 ‘나 홀로 승용차’ 비율이 80%다. 여기서 중요한 사실은 승용차 수요는 경기도 도로와 서울시 도로 모두에 혼잡을 가중시킨다는 점이다. 출발지와 목적지가 서울과 경기도에 걸쳐 있기 때문이다. 따라서 대부분의 수도권 광역도로는 교통 혼잡으로 몸살을 앓고 있다.
수도권 광역급행철도(GTX)의 필요성
이러한 교통 혼잡을 해결하기 위해서는 승용차 중심의 도로 교통 체계에서 철도 중심의 대중교통 체계로의 전면적인 전환이 필요하다. 철도는 수송의 효율성이 높을 뿐 아니라 도로 교통에 전혀 영향을 미치지 않기 때문이다.
승용차 이용자를 철도로 유인하기 위해서는 철도 이용이 승용차 이용보다 2가지 측면에서 유리해야 한다. 첫째, 통행 시간이 빨라야 한다. 둘째, 비용이 저렴해야 한다. 철도는 승용차보다 통행 비용이 저렴하다. 고유가 시대에는 더욱더 그렇다. 하지만 지금의 철도 수준으로는 승용차를 타는 게 철도보다 빠르다. 승용차 이용자가 대중교통을 기피하는 가장 큰 이유는, 승용차는 출발지에서 목적지까지 문전(door to door) 서비스가 가능해 철도역이나 버스정류장까지 연계 환승이 필요한 대중교통보다 빠르기 때문이다. 이 문제를 극복해야 한다.
현재 수도권의 도시철도와 광역철도의 평균 속도는 시속 35km에 불과하다. 이 수준의 다른 철도를 추가로 제공하더라도 경쟁 노선의 버스 수요와 기존 철도 수요를 흡수해올 뿐이다. 따라서 도로 교통 혼잡이 전혀 개선될 수 없다. 러시아워에 버스 수요가 줄어드는 것은 버스의 차내 혼잡도를 낮춰줄 뿐이지(탑승 인원 감소), 버스 차량의 감소로 이어지진 않기 때문이다. 기존 철도 수요의 전환도 철도 차량 내 혼잡만 완화시킬 뿐이다.
그러면 철도가 승용차보다 얼마나 더 빨라야 승용차 수요를 흡수할까? 간단한 논리다. 철도라는 대중교통 수단의 연계 및 환승 시간을 만회할 수 있을 만큼은 빨라야 한다. 쉽게 말해 철도역으로 접근하고 대기하는 시간과 도착 후 목적지까지 접근하는 시간을 각각 15분으로 가정하면, 철도가 승용차보다 30분 이상 빨라야 한다. 동탄지구에서 광화문까지 승용차로 50여 분이 걸린다. 따라서 철도는 20분 만에 가야 한다. 거리가 약 50km니까 시속 150km 이상으로 달려야 한다. 도로를 이용하는 광역버스로는 불가능하다. 결국 ‘광역고속급행전철’이 필요하다. 그래야 승용차 수요를 흡수할 수 있다.
일례로 우리나라 수도권과 비슷한 런던권, 파리권, 도쿄권에서는 어김없이 광역고속급행전철을 운행하고 있다. 이와 연계된 철도망도 거미줄 같다. 철도 연장이 수도권의 3배에 이른다. 선진국의 대도시권 통행 실태를 분석하면 철도 교통 이용률이 모두 80%를 웃돌고 있다. 특히 일본 도쿄권의 철도 교통 이용률은 90%를 넘는다. 우리나라는 현재 20%에 불과하다.
교통 수요가 집중돼 있는 광역교통축부터 고속급행전철을 건설해야 한다. 노면에서 40∼50m 이상 깊은 지점까지 대심도(大深度)로 검토할 필요도 있다. 대심도 지점에서는 노선을 직선화·고속화할 수 있기 때문이다. 또한 용지보상비로부터도 자유롭다. 현재는 철도 노선을 결정할 때 용지보상비를 줄이기 위해 가급적 기존 도로 아래나 위로 유도하고 있다. 따라서 노선이 직선화하지 못하고 속도가 느려진다.
현재 경기도에서 수도권 ‘광역급행철도(Great Train eXpress·GTX)’를 3개 노선으로 제안한 바 있다. 최근에는 동탄지구 광역교통 개선 대책의 일환으로 3개 노선축의 일부인 서울 강남(삼성역 또는 수서역)에서 동탄지구까지 GTX 건설 계획이 확정됐다. 하지만 수도권 교통 혼잡을 해결하기 위해서는 3개 노선이 빨리 완성돼야 한다. 단순히 1개 축의 노선만으로는 효과를 내기 어렵다. 경제 논리 측면에서는 우선적으로 효과가 큰 노선축부터 하나하나 건설할 수도 있지만, 철도는 네트워크 효과(여러 노선이 건설되면 개별 노선 수요의 합보다 수요가 많아지는 효과)가 있기 때문에 동시에 완성할 필요도 있다.
김시곤
- (현)서울산업대 철도전문대학원 교수
- 교통개발연구원 도로철도연구실장
- 남서울대 지리정보공학과 교수
