2.2 수도권 영광 재현하는 영국과 프랑스

38호 (2009년 8월 Issue 1)

프랑스 파리 건축문화재박물관인 샤요 궁. 에펠탑이 가장 잘 보이는 명소 중 하나인 이곳은 루브르박물관 등 대형 박물관보다 인지도는 낮지만 프랑스의 오랜 건축 문화의 역사를 증언하는 역사적인 장소다.
 
2009년 이 건물에서 새로운 파리의 역사가 시작됐다. 건물 외벽에는 새로운 파리 건설을 위한 ‘그랑파리 프로젝트’ 전시회를 알리는 대형 현수막이 내걸렸다. 전시장 부스에 들어서자 세계적 건축가인 프랑스의 장 누벨, 영국의 리처드 로저스 등 10개 팀이 제안한 독창적인 새로운 파리에 대한 청사진이 눈길을 끌었다.
 
참가팀들은 “파리권의 광역 출퇴근 시간을 30분 단축하자”, “파리-런던-로테르담을 잇는 3각 축을 만들자”, “도버해협의 항구도시 르아브르를 파리의 항구로 만들자”는 등의 창의적인 아이디어를 내놨다. 하지만 교통 인프라에 대한 투자를 통해 파리권의 외연을 주변부로 확대하고 지속 가능한 성장 기반을 마련한다는 비전이 대체로 비슷했다.
 
이날 전시장을 찾은 프레데리크 파스칼 씨(60)는 “파리는 교통난 등 연계성의 문제를 안고 있다”며 “프랑스에 꼭 필요한 사업이며 정부 대책이 뒤늦은 감도 있다”고 말했다.
 
니콜라 사르코지 프랑스 대통령은 올해 4월 샤요 궁에서 10년간 350억 유로(약 62조 원)를 투자하는 ‘그랑파리(Grand Paris)’ 계획을 발표하고 11월 말까지 각계 의견 수렴에 나섰다. 1853년 조르주외젠 오스만 남작이 샹젤리제 거리 등을 조성하고 대대적인 정비사업을 벌인 이후 약 150년 만에 최대 규모의 ‘파리 리모델링 사업’이 시작된 것이다.
 
프랑스 파리권과 영국 런던권이 세계 경제의 주도권을 잡기 위한 무한경쟁에 돌입했다. 대도시권이 국가 경제의 성장 엔진이라는 국민적 공감대가 형성되면서 대규모 투자가 진행되고 있다.
 
파리 북역에서 유로스타 고속열차를 타고 2시간20분을 달리자 영국 런던 도심의 세인트 판크라스 역에 도착했다. 영국과 프랑스를 가로지르는 영불해협을 통과하는 데 걸린 시간은 고작 20분이다. 오후 9시 20분 터널에 진입하면 서머타임이 적용되는 영국에 8시40 도착한다. 유로스타로 대변되는 고속철은 지리적 경계를 무너뜨리고 있다. 런던과 파리간의 거리가 2시간20분으로 단축되면서 인구와 자본의 이동도 그만큼 빨라졌다. 살맛나고 사업하기 좋은 글로벌 경쟁력을 갖추진 못한 대도시권은 인재와 자본을 경쟁 도시권으로 뺏길 수밖에 없다.

 
2.2.1 프랑스의 파리에서 글로벌 파리로
오전 출근시간 고속철도와 지하철 환승역인 파리 도심의 몽파르나스역. 통근자와 여행자가 뒤섞인 지하철 매표소와 자동매표기 앞에는 표를 끊기 위해 긴 줄이 늘었다. 역사가 혼잡하다보니 취재팀에게 “당장 표를 살 수 있다”고 속삭이는 암표상도 있었다.
 
파리권의 교통 인프라는 세계적인 수준이긴 하지만 1990년대 후반부터 2007년까지 약 10년간 교통 수요가 27% 증가하면서 한계에 부닥쳤다. 20여 년간 수도권의 성장억제 정책으로 대중교통 인프라에 대한 투자가 제자리걸음을 했기 때문이다. 프랑스 정부가 파리 도심을 거치지 않는 외곽 고속순환열차와 신규 광역철도(RER) 건설 등의 대규모 투자계획을 발표한 이유다.
 
카롤랑 욍베(27·여) 씨는 “파리 외곽 순환철도가 꼭 필요하다”며 “파리에서 30km 이상 떨어진 지역에 살았는데 외곽에서 외곽으로 통근하려면 파리 도심을 거쳐야 해 출근시간만 1시간 반이 걸렸다”고 말했다.
 
파리권의 성장 억제 정책을 펼쳤던 프랑스의 위기감이 특히 컸다. 영국 런던권, 미국 뉴욕권에 뒤지지 않는 파리권을 만들어야 한다는 국민적 공감대가 ‘그랑파리’ 프로젝트로 이어졌다. 매년 7만 채의 주택을 짓고 파리 교외지역의 도심 접근성을 높이는 ‘파리 리모델링’에 나서겠다는 것이다. 파리권의 영역을 영불해협으로 확대하고 유럽 경제의 허브로 도약하겠다는 구상이다.
 
피에르 망사 파리 메트로폴 담당 부시장은 “파리는 원래 부가 창출되는 지역이었지만 성장억제 정책과 정부의 무관심으로 역동성이 떨어지고 다른 지역도 발전하지 못하는 부작용이 나타났다”며 “정부가 수도권 발전에 눈을 돌렸다는 점이 고무적”이라고 말했다.
 
프랑스 정부는 외곽순환도로를 경계로 200만 여명이 거주하고 있는 파리시와 외곽 일드 프랑스지역을 기능적으로 통합하는 광역단위 경제개발을 추진할 계획이다. 광역 교통망에만 10년간 350억 유로가 투입된다.
 
센 강을 따라 북부지역의 항구도시인 르아브르를 파리권의 외곽 항구도시를 키우는 원대한 계획도 포함됐다. 이를 통해 소외된 파리 외곽지역의 경제적 통합도 추진한다. 프랑스는 2005년 파리 외곽지역에 거주하는 북아프리카계 이민자의 폭동으로 한차례 홍역을 치르기도 했다.
 

 
프랑스 정부는 그랑파리 프로젝트를 통해 새로운 파리 건설을 추진하고 있지만 넘어야 할 산이 적지 않다. 프랑스의 지방행정체제가 지나치게 복잡해 광역 단위 지역경제 개발을 위해 행정구역 재편 논의가 일고 있다. 일각에서는 우파 정부가 좌파가 장악한 파리시의 영향력 약화를 위해 행정구역 재편에 나서는 게 아니냐는 우려도 나온다. 그랑파리 프로젝트 추진을 위한 재원 조달이 어려운 점도 문제다.
 
스테판 고즐랑 일드프랑스지역의회 기술고문은 “그랑파리 프로젝트 발표를 듣고 일드프랑스를 위한 정책이라는 생각이 들었다”며 “계획은 좋은데 재정 부담을 어떻게 해야할지에 대한 검토가 필요하다”고 말했다.

2.2.2
영국 런던권의 성장은 현재 진행형
금융서비스 산업 등 지식기반 산업 중심의 영국 런던권은 2008년 글로벌 금융위기로 가장 큰 타격을 받은 지역 중 하나다. 하지만 새로운 미래를 건설하기 위한 도전은 멈추지 않고 있다.
 
시티오브런던에 이어 영국 제2의 금융중심지로 부상한 도클랜드지역의 캐너리워프는 외연을 템즈강 하구 쪽으로 확대하고 있다. 1980년대까지 버려진 부둣가였던 캐너리워프는 HSBC, 바클레이스 등 대형 금융기관이 밀집한 금융허브로 변신했다. 캐너리워프의 인구는 31만 여명에 불과하지만 런던 지역내총생산(GRDP)의 21.7%를 차지한다.
 
캐너리워프에서 경전철(DLR)로 20분 거리에는 런던의 5번째 공항인 시티공항이 있다. 일주일에 600편의 항공기가 영국 국내와 유럽 각 도시로 향하는 시티공항은 출입국 수속이 30분이면 끝날 정도로 캐너리워프의 금융맨을 위해 특화된 비즈니스 공항이다.
 
템스 강 북쪽에는 유로스타의 종착역인 연간 6000만 명을 수용할 수 있도록 설계된 세인트 판크라스 국제역이 문을 열었다.
 
배를 타고 런던의 미래로 꼽히는 템스 강 하구 지역으로 내려가자 강변의 스카이라인 뒤로 도심 재개발 공사장의 대형 타워크레인이 자주 눈에 띄었다. 영국 정부는 최근 런던 시와 주변 경제권을 재개발하는 ‘2기 템스 게이트웨이 사업’을 벌이고 있다. 유럽 최대의 도심재개발 프로젝트다. 템스 게이트웨이 서쪽의 낙후지역인 스태퍼드는 2012년 런던 올림픽 주경기장 건설이 한창이었다. 영국 정부는 2016년까지 템스 강 하구지역에 항공, 금융, 창조산업 중심의 클러스터를 조성해 일자리 18만 개를 만들고 주택 16만 채를 지을 계획이다.
 
토니 메더워 런던개발청(LDA) 정무담당 국장은 “20년 전 텅 빈 부두였던 캐너리워프가 세계적인 금융 중심지로 성장했듯이 앞으로 런던 동부지역이 새로운 성장동력이 될 것”이라고 말했다.

영국 런던권은 인구 1550만 명의 대런던(그레이터런던), 사이스이스트오브잉글랜드 지역에 이스트오브잉글랜드지역까지 합한 인구 2100만 명의 광역경제권인 GSE(그레이터사우스이스트)로 외연을 넓히고 있다. 영국 경제의 발전소(power house)로 불리는 이 지역의 국내총생산(GDP)는 4510억 파운드로 인도보다 약간 크고 캐나다보다 작다. 단일 국가라면 세계 10위권의 규모다.
 
GSE 홈페이지는 공개적으로 “미국의 뉴욕권, 실리콘밸리, 아시아에서는 상하이권과 도쿄권, 유럽에서는 독일의 뮌헨권, 프랑스의 파리권이 경쟁 상대”라고 밝히고 있다.
 
2.2.3 지속가능한 성장이 남은 과제
프랑스 파리권과 영국 런던권의 경쟁이 단순한 몸집 불리기는 아니다. 도시의 성장과 집중에 따른 교통 혼잡, 환경오염 등의 부작용을 해결하고 주민 삶의 질을 높이기 위한 질적 성장도 함께 추진되고 있다.
 
프랑스 국토 발전계획의 주무부처인 DIACT의 피에르 다투소 장관은 “대도시권 집중에 따른 부정적 외부효과인 환경문제, 교통 혼잡 등을 해결하기 위해 도시와 농촌의 상호 보완적인 관계도 중요하다”고 말했다.
 
파리 도심에서는 친환경 자동차인 ‘하이브리드 택시’와 공영자전거인 ‘밸리브’를 타고 출퇴근하는 시민들을 쉽게 찾아볼 수 있었다. 파리 시는 전기 자동차 대여서비스인 ‘오토리브’ 사업도 계획하고 있다.
 

런던의 상징물인 빨간 2층 버스도 하이브리드 버스로 바뀌고 있다. 런던 시는 글로벌기업인 지멘스와 손잡고 2012년부터 신규 버스를 하이브리드 버스로 바꿀 예정이다. 런던 도심은 이미 ‘배기가스 단속구간’, ‘혼잡통행료 징수구간’ 등이 설정됐다. 도심의 낙후지역을 개발하는 ‘도심 르네상스’사업도 활기를 띠고 있다.
 
“Demolish, dig, design(부수고, 파고, 디자인한다)”
 
2012년 런던 올림픽공원 건설이 진행되고 있는 런던 스태포드 지역. 재개발이 진행되면서 버려진 건물이 을씨년스럽게 남아 있었다. 행인도 뜸했다. 지역을 가로질러 흐르는 수로에서 나는 하수구 냄새가 코끝을 찔렀다. 올림픽 개최 이후에는 이 지역이 8km의 맑은 수로와 도심공원, 1000개의 일자리가 새로 생기는 뉴 타운으로 거듭날 예정이다.
 
올림픽공원 건설 공사 현장의 외벽에는 “모든 사람을 위한 런던 2012(Everyone’s London, 2012)” 등의 구호와 함께 이 지역에 환경 친화적인 재개발이 진행된다는 자세한 설명이 빼곡히 쓰여 있었다. 재개발 지역에서 나온 폐 건축 자재의 90%가 재활용된다거나 올림픽 이후 150년 만에 새로운 도심 공원으로 거듭난다는 내용이다.
경기도가 벤치마킹하는 유럽 철도망
 
러시아 모스크바 시내의 파르크 포베드이 역. 매표소에서 티켓을 끊고 안으로 들어가자 에스컬레이터가 땅속으로 길게 이어졌다. 에스컬레이터를 타고 지하철 승강장까지 내려가는 데 3분 11초가 걸렸다. 지하 84m 깊이의 이 역은 모스크바 지하철 역 중에서 가장 깊다. 에스컬레이터 길이만 126m(740계단)다.
 
메트로’로 불리는 모스크바 지하철과 유럽 최대 환승역 중 하나인 독일 베를린 중앙역, 프랑스 파리의 광역급행철도망(RER)이 국내 수도권 대중교통수단의 대안으로 떠오르고 있다. 경기도는 ‘깊이+속도+환승’을 갖춘 유럽의 광역철도를 모델로 현재 수도권광역급행철도(GTX·일명 대심도철도)를 추진하고 있다. 모스크바 지하철에서는 깊이를, 베를린 중앙역에서는 환승을, 파리의 PER에서는 광역급행열차의 장점을 각각 벤치마킹하고 있는 것.
 
경기도와 대한교통학회, 한국교통연구원, 대학교수, 서울메트로 등은 이와 관련해 이달 초 모스크바와 독일 베를린을 방문해 도입 가능성과 실제 운영 현황을 점검했다. 국내는 기존 지하철과 도로망 때문에 뾰족한 대안교통수단을 찾을 수 없기 때문이다.
 
1935년 첫 개통한 러시아의 메트로는 현재 12개 노선(176개역) 292.9km에 달한다. 버스와 택시, 트롤리버스, 노면전차 등 모스크바 교통수단 중에서 메트로가 가장 선호되고 있다. 모스크바 메트로 교통박물관 홍보담당 알렉산드르 세르게이비치 씨는 “아직까지 열차 충돌이나 화재 등 대형 인명사고가 없을 만큼 메트로는 안전하고 빠르고 쾌적한 교통수단”이라고 설명했다.
 
독일 베를린의 하우프트반호프(중앙역)는 하루에 열차 1100편이 통과하는 독일 내 최대 환승역이다. 2006년 5월 개통한 이 역은 매일 160여 대의 고속열차와 310대의 지방열차가, 베를린 시내를 운행하는 전철 616대가 거쳐 간다.
독일연방철도(DB) 측은 “이곳에서 하루 30만여 명이 환승해 독일 각지로 이동한다”고 밝혔다.
 
이재훈 한국교통연구원 미래전략연구센터장은 “파리를 관통하면서 주변 중심도시를 급행으로 연결하는 광역급행철도망도 우리가 주목해야 할 선진 철도교통시스템”이라고 말했다.
 
Interview 1 프랑스 DIACT 피에르 다투어 장관
 
프랑스 지역개발 주무 부처인 DIACT의 피에르 다투어 장관실. 다투어 장관은 동아일보 취재팀에 책 한 권을 내밀었다. 세계적인 도시학자인 리처드 플로리다가 쓴 ‘당신은 어느 도시에 살고 있나(Who’s your city)’라는 책이었다.
 
세계화와 정보기술의 발달로 이동성이 높아지더라도 거주하고 있는 도시의 경쟁력이 중요하며 광역단위의 대도시권인 메가리전의 중요성을 설파한 책이다.
 
다투어 장관은 “프랑스에 대한 일부 지적에 동의하지 않지만 왜 사람들이 대도시에 살아야 하는지에 대한 통찰력을 주는 책이라는 점이 매우 흥미롭다”고 말했다.
 
피에르 국장의 말처럼 프랑스는 요즘 새로운 국토 개발 정책에 골몰하고 있다. 사르코지 대통령이 4월 직접 그랑파리 프로젝트를 발표할 정도로 메가시티 지역의 성장 잠재력을 극대화하기 위한 구상에 골몰하고 있다. 다음은 다투어 장관과의 일문일답.
 
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프랑스의 대도시권과 국토 개발 현황은.
프랑스는 세계적 규모의 메트로폴리스인 파리와 유럽적 규모의 메트로폴리스인 리옹, 마르세유, 릴, 스트라스부르, 툴루즈, 그리고 유럽적 규모의 메트로폴리스에 가까운 니스, 보르도, 낭트, 렌느 등의 메트로폴리스가 있다. 세계적 메트로폴리스인 파리는 유럽뿐만 아니라 세계적으로도 혁신과 연구개발 분야에서 가장 높은 잠재력을 가진 곳이라고 할 수 있다. 예를 들면 일드프랑스 지역의 대학에서 교육을 받은 노벨상 수상자는 미국 캘리포니아지역이나 보스턴 지역 다음으로 많다. 리옹, 마르세유, 툴루즈 같은 도시들은 신기술분야의 선두주자다. 리옹은 의학, 툴루즈는 우주 항공산업, 그르노블은 나노기술로 유명하다.
 
프랑스의 메트로폴리스들은 접근성 차원에서 입지가 좋다. 예를 들면 파리에는 런던 다음으로 유럽에서 가장 큰 공항이 있다. 니스, 마르세유, 리옹, 툴루즈에도 프랑스 국내로 잘 연결된 다른 공항들이 있다.
 
대부분의 메트로폴리스는 고속철도인 테제베(TGV)로 연결되어 있다. 파리에서 TGV로 마르세이유는 3시간, 낭트와 리옹은 각각 2시간, 스트라스부르 2시간 반, 릴은 1시간이면 갈 수 있다. 이 도시들은 다른 유럽도시들과 잘 연결되어 있다. 릴은 벨기에 브뤼셀, 네덜란드 대도시, 영국 런던과 연결된다. 스트라스부르는 독일, 툴루즈와 몽펠리에는 스페인 바르셀로나로 연결된다.
 
나머지 도시들 역시 모두 파리와 연계된다. 프랑스는 매우 중앙 집중화된 국가이기 때문이다. 파리에는 기업들의 본사들이 많이 있다. 리옹, 마르세유, 릴 등은 공공기관, 은행 등의 일반 서비스가 집중된 도시들이다.
 
프랑스에서 세계적 규모의 유일한 메트로폴리스인 파리권은 경제 성장에서 결정적인 역할을 한다. (프랑스의 수도권인) 일드프랑스는 프랑스 국내총생산(GDP)의 29%, 국민 소득의 21%를 차지한다. GDP와 국민소득의 비중이 비슷한 론-알프지역을 제외한 다른 지역은 GDP 비중이 국민소득의 비중보다 낮다. 파리권(일드프랑스)는 프랑스의 국가경제성장을 이끈다고 결론지을 수 있다. 따라서 일드프랑스(파리권)의 성장을 자극하고 강력하게 지원하는 정책이 필요하다.
 
-그랑파리 프로젝트의 추진 배경은
그랑파리는 국토 개혁의 틀 속에서 대통령이 시작한 프로젝트다. 먼저 그랑파리에 대한 대통령의 연설을 이해해야 한다. 파리는 프랑스에서 가장 큰 성장 잠재력을 갖고 있기 때문에 프랑스 전체의 이해와 관련이 돼 있다. 일드프랑스와 파리에 존재하는 모든 연구 잠재력을 활용해 파리권에 대규모 클러스터를 발전시키고 주민들이 잘 살 수 있도록 지원하는 정책이다. 특히 이동성이 당면 과제다. 빠르고 편안하고 안전한 저탄소 교통수단을 도입하려고 한다. 거주민들이 양적으로나 질적으로 매우 만족할만한 주거의 조건을 누릴 수 있어야 하기 때문이다.
 
 - 메트로폴로스로 공장 및 기업 집중이 심화되어 지방의 공동화를 초래할 수 있다. 메트로폴리스 성장정책과 균형의 문제를 어떻게 해결하고 있나?
메트로폴리스, 중규모 도시, 작은 마을, 농촌 등은 항상 국토의 그물망(국토 네트워크)를 구성하고 있다. 메트로폴리스의 성장 그 자체가 새로운 중앙 집중을 뜻하는 것은 아니다. 메트로폴리스는 다른 지역(다른 마을과 농촌)을 필요로 하며 다른 지역 또한 메트로폴리스를 필요로 한다. 이론적일 수 있지만 국토정책에서 두 개의 개념이 있다. 먼저 ‘영토적 우수성(l’excellence terri-toriale)’이다. 이것은 일종의 강한 잠재력을 가진 지역을 가능한 한 더욱 발전시키는 정책으로 나타난다. 경제, 대학, 문화, 농업 등 혁신과 성장을 일으킬 수 있는 모든 분야를 망라한다. 이 개념은 주로 메트로폴리스가 대상이며 메트로폴리스와 대학을 통해 연결된 중규모 도시에도 적용될 수 있다. 중규모 도시는 미개척분야나 목표 혹은 특성화를 지향할 수 있다.
 
또 다른 예가 농촌우수거점지역(pole d’excellance rurale)정책이다. 농촌에서 농업제품이나 농업생산 또는 혁신적 프로세스를 발전시킬 수 있다. 농산물, 에너지, 개인서비스, 관광 등 영토적 우수성과 관련된다. 즉 l’excellence territoriale은 성장의 수단을 강력하게 지원한다는 것을 뜻한다.
 
두 번째 요소는 ‘영토적 결속(la cohésion territoriale)’이다. 국토개발에서 평등은 존재하지 않는다. 하지만 지역간 혹은 도시 내 구역 간의 불평등한 격차를 방기해서도 안 된다. 따라서 영토 간의 연대정책이 있다. 대표적인 것이 중앙정부가 지방에 재정을 지원하는 지방재정조정제도다.
 
마지막으로 국토정책에서 지속가능한 발전(development durable)도 고려해야 한다. 영토적 특성에 따라 당면한 과제는 다르다. 도시나 농촌의 과제가 다르며 레지옹별로 다르다. 예를 들면 기후변화로 인한 문제들이 전국에 산재해 있다. 메트로폴리스 성장장책이 새로운 국토적 불평등을 만드는 것은 아니라고 생각한다.

-드골 이후의 도시정책의 문제점이 파리의 성장 정체 문제를 발생시켰다는 지적이 있는데….
드골 대통령 이후 프랑스는 파리에 대한 커다란 야심이 없었다. 현재 개혁의 문제는 국토 자체라기보다는 영토관리를 위한 행정적 문제로서 국토개발 이상의 과제다.
 
-수도권 성장을 억제하는 규제는 무엇인가
수도권 성장을 막는 정책은 전혀 없다. 현재의 제도를 수도권의 발전을 위해 좀 더 적절하게 적용하는 것이 중요하다. 이는 제도적 과제일 뿐만 아니라 경제적, 문화적, 사회적 과제다.
 
-녹색성장 정책을 도시개발에 어떻게 적용하는가.
녹색성장정책은 교통정책, 에너지 정책, 도시계획정책 등 공공정책 전체에 영향을 미친다.
 
도시개발과 관련하여 가장 큰 도전은 난개발(l’étalement urban) 문제다. 도시의 확장과 함께 사람들은 점점 도시 외곽에 거주하게 된다. 이러한 과정에서 지속가능한 발전과 관련한 두 가지 문제가 나온다. 토지전용(artificialisation du sol)과 교통문제다. 도시계획에서 중요한 과제는 난개발을 효과적으로 관리하는 것이다. 토지이용을 좀 더 합리화할 필요도 있다. 이를 위해서는 현재 코뮌이 관리하는 토지 계획을 보다 높은 차원에서 관리할 필요가 있다. 코뮌간의 도시계획(SCOT)이 대표적이다. SCOT의 목표는 코뮌들이 적절한 지역개발계획을 하도록 만드는 것이다.
 
-프랑스 경험에서 한국의 수도권 정책에 조언한다면….
과거에 파리권에서도 성장억제 비슷한 정책을 한 적이 있다. 파리권에서 보험, 은행 등 민간부문 서비스를 하지 못하도록 규제가 있었지만 폐지됐다. 간단하게 말하면 규제의 편익보다 비용이 더 컸기 때문이다. 각 국가마다 고유한 특징이 있기 때문에 사회적 토론을 거쳐 제도를 만들어야 할 것이다.
 
Interview 2 프랑스 일드프랑스 다니엘 칸파 도지사
 
내부적 균형을 명분으로 파리의 발전을 억제한다면 국제적인 경쟁에서 탈락할 수밖에 없다.”
 
프랑스의 수도권인 일드프랑스의 다니엘 칸파 도지사는 새로운 파리 건설계획인 ‘그랑파리 프로젝트’에 대한 지방의 반발에 대해 ‘글로벌 경쟁’이라는 한마디로 일축했다. 파리는 지방과 동일한 경쟁 상대가 아니라는 것이다.
 
프랑스 정부는 인구 200만의 파리와 주변 일드프랑스 지역을 통합해 인구 1100만 명 규모의 글로벌 경쟁력을 갖춘 대도시권으로 육성하는 ‘그랑파리’ 프로젝트를 추진하고 있다. 다음은 칸파 도지사와 일문일답.
 
-그랑파리 프로젝트에서 일드프랑스 역할은 무엇인가?
일드프랑스 도청의 역할은 크게 4가지다. 첫째는 일드프랑스 지역의회 및 정무차관과 협의해 대통령의 프로젝트를 파리수도권광역도시계획(SDRIF)에 통합하는 것이다. 둘째는 그랑파리 프로젝트 계획을 구체화하는 역할이다. 일드프랑스는 관할 부처, 파리시 등으로 구성된 그랑파리 운영위원회의 멤버로서 그랑파리 프로젝트에 필요한 계획을 제안할 수 있다. 일드프랑스 도청은 이동성(mobility) 관련 사업의 책임을 맡고 있다. 셋째는 그랑파리에 관심을 가지는 모든 주체들과 주민들이 인터넷 등을 통해 의견 교환을 할 수 있도록 ‘아고라(Agora)’를 조직하는 일이다. 마지막으로 그랑파리 프로젝트의 정책을 실행하는 역할을 맡고 있다. 예를 들어 새로운 교통노선이나 주거지 건설 등 지역 경제발전을 위한 사업을 실행에 옮기는 것이다.
 
-그랑파리 프로젝트를 추진하다보면 지역의회와 중앙정부간의 갈등이 일어날 수 있다. 이에 대한 해결책은 무엇인가.
대통령은 프랑스를 위한 일관된 정책 방향을 결정한다. 현재 상황에서 그랑파리 프로젝트에 대한 반대가 많지는 않다. 하지만 실행 단계에서 문제가 일어날 수 있는데 사업에 대한 국민적 공감대와 동의가 있다면 해결 방안은 충분히 마련할 수 있을 것이다. 다만, 동의가 없다면 문제가 달라질 수 있다.
 
-그랑파리 프로젝트에 따라 교통 분야에 향후 10년간 350억 유로를 투자하는 데에 대한 지방의 반발도 예상된다.
신문에서 론 알프, 코타주르 등 지방들의 반대가 있다는 얘기를 본 적이 있다. 지방은 “350억 유로는 지방과는 상관이 없다”고 비판하고 있다. 하지만 파리에 대해서는 심도있는 숙고가 필요하다. 그랑파리는 일드프랑스만 관련된 것이 아니라 국가적 문제다. 1947년부터 1990년대까지 국토개발의 관점에서 파리의 발전을 억압하면서 파리와 지방의 재 균형을 추구했다. 하지만 오늘날 많은 사람들은 파리와 지방의 대립이 필요하다고 생각하지 않는다. 파리와 지방은 동일한 경쟁상대가 아니기 때문이다. 파리권은 세계적 경쟁 상황에 있으며 영국 런던, 미국 뉴욕, 중국 상하이 등이 경쟁 상대다. 내부적 균형을 명분으로 파리의 발전을 억제하면 국제적 경쟁에서 탈락될 것이다. 이는 전망과 관점의 변화를 뜻한다. 물론 지방의 주민들은 아직 이런 변화에 익숙하지 않다. 반발이 있을 수 있고 해결책 마련이 쉽지는 않다. 극적인 해결책을 찾기보다는 보다 더 많은 의사소통을 하고 신념을 갖고 설명할 필요가 있다. 물론 불균형 문제에 대한 고민도 필요하다.

 Interview 3 영국 기업규제개선부(BERR) 앤드류 필즈 파트너십&딜리버리 디렉터

-영국의 광역경제권 정책의 목표는?
모든 지역이 골고루 성장할 수 있게 하는 게 목표다. 성장이 런던과 남동부에 집중되고 다른 지역이 낙후되는 문제를 줄이기 위해 9개의 지역개발청(RDA)을 설치하고 운영하고 있다. BERR는 RDA를 관리하고 중앙정부와 지방정부 발전 전략을 조율한다.
 
-지역 격차의 기준은 무엇인가.
지역내총생산(GRDP)과 유사한 개념인 경제적부가가치(GVA) 성장률의 지역간 격차를 줄이고자 한다. 1990년대 남부지역은 연 평균 2.5%, 북부는 1.9% 성장했다. 북부의 성장률을 끌어올려 격차를 줄이려고 한다.
 
-RDA 예산은 어떻게 배분하는가.
9개의 기준을 갖고 있으며 헤드라인 타깃은 GVA다. 여기에 고용, 실업률 등을 포함시킨다. 상대적인 소득격차 등 과거 성장결과에 따라 배분한다. 교통 인프라 투자는 비용 대비 편익에 따라 결정한다. 교통 인프라는 런던 남쪽에 투자하는 것이 편익이 크다. 일자리를 늘리기 위한 투자는 북쪽이 낫다. 런던개발청(LDA)이 많은 예산을 받는데 인구가 많고 고용, 실업 등의 문제가 있기 때문이다.
 
-RDA의 성과는?
RDA는 지역의 기업 투자 유치 환경을 바꾸고 일자리를 늘리는 데 기여했다. RDA에 투자한 1파운드마다 4.50파운드의 부가가치를 창출한 것으로 나타났다. 혁신, 연구개발, 고용, 노동 숙련도 증가 등의 측면을 모두 고려한 것이다.
 
-RDA에 대한 비판도 있다.
물론 반론도 있다. RDA의 설립과정이 민주적이지 않고 관료주의가 개입한다는 비판이 나온다. 일부에서는 기업을 효과적으로 지원하지 못하고 재정지원 측면에서 지방정부와의 관계가 복잡하다는 지적도 있다. RDA 설립 이후 성장률 격차가 크게 줄지 않았다는 평가도 있다. 하지만 RDA가 없었다면 격차는 더 커졌을 것이다. 정부와 지방정부가 협력하고 서로 경험을 나누는 과정이 부족했다는 질책도 나온다.
 
-중앙정부와 런던시의 관계는?
런던은 그 자체로 하나의 리전으로 간주된다. 투자 우선순위 결정, 도시계획, 교육 등의 분야에서 매우 강력한 권한을 가진 선출직 시장이 있다. RDA는 중앙정부의 관리 감독을 받지만 LDA는 런던시장에게 보고한다. 매우 강력한 권한을 갖고 있다. 투자 우선순위를 결정할 수 있다. 런던은 자체 비전인 ‘런던플랜’을 마련하고 개발 목표를 직접 세운다. 중앙정부는 이를 지원한다. 예컨대, 중앙정부는 런던의 성과를 높이기 위해 금융서비스 산업의 규제 개선, 크로스레일(런던 도심의 동서를 가로지르는 철도) 건설 등을 지원하는 식이다.
 
-런던의 성장을 억제하는 정책이 있느냐?
모든 국토에 대한 단일한 도시계획 시스템을 갖고 있을 뿐이다. 기업이 원하는 곳에서 일할 수 있도록 한다. 과거 특별한 지역에 부과된 규제는 이제 단일한 도시계획 시스템으로 바뀌었다.
 
-RDA의 성과는 어떻게 관리하나
이사회 멤버는 BERR 장관이 임명한다. 이사회 의장은 계약에 따라 성과 평가를 받는다. 계약에 따라서. 성과가 좋으면 성과급을 받는다. 성과가 떨어지면 원칙적으로 장관이 이사를 해임할 수 있다. 하지만 아직 이런 처벌을 받은 사례는 없다.
 
Interview 4 토니 메더워 영국 런던개발청(LDA) 정무국장
 
-LDA는 영국 RDA 중 유일하게 런던시장에게 보고를 하는 것으로 알고 있다. 중앙정부가 관리하는 RDA와 가장 큰 차이점은 무엇인가.
과거에는 중앙정부가 재원을 제공하고 관리를 하기 때문에 런던시장이 LDA에 지시를 할 수 없었다. 개발계획의 목표도 중앙정부가 결정했다. 2005년 노동당 출신 켄 리빙스턴 시장이 ‘런던 경제를 강하게 하려면 권한을 달라’고 요청했고 노동당 정부가 이를 수용했다. 이 결과 LDA의 사업에 중요한 변화가 나타났다. 과거에는 중앙정부가 정한 정책 목표를 실행하는 역할만 맡았지만 이제는 런던 시장이 정한 목표와 결과물을 달성하기 위해 노력하고 있다. 예전에는 지역 내에 교육 훈련이 필요한 인원을 중앙정부가 정하면 이 인원만 채웠다. 지금은 교육 훈련을 통해 일자리를 찾도록 하고 6개월간 직업을 유지하도록 목표를 설정해 관리하고 있다. 과거에는 중앙정부가 ‘커피를 마시라’고 하면 커피를 마셔야 했지만 지금은 ‘런던 주민이 원하는 것은 커피가 아니라 물’이라고 의견을 내고 자체 목표를 정할 수 있게 된 것이다. 영국에 좋은 것이 런던에 좋은 것은 아니다.(What is good for Britain is not necessarily good for London).
 
-분권화를 위해 필요한 것은 무엇인가.
권한 이양을 위해서는 기업 환경, 교통 인프라, 지역경제에 대해 충분히 이해하고 있어야 한다. 런던 시장은 런던 경제에 대해 이해하고 있지만 중앙정부는 지역 차원의 경제를 잘 모른다. 지역 경제에 대해 책임을 져야 한다. 이를 위해 경제적 증거중심주의(Economic Evidence based)를 채택하고 있다. 시간이 많이 걸리고 어렵지만 강력한 증거와 경제에 대한 이해가 있다면 사업을 더 쉽고 강력하게 추진할 수 있다. 정치적으로 논쟁하는 게 아니라 강력한 증거를 바탕으로 정책을 추진하는 것이다. 모든 계획에는 하나의 증거와 자료가 있어야 한다. 시장의 정치적 성향이 바뀌더라도 증거는 바뀌지 않는다.
 
-런던의 발전이 국가 경쟁력에 도움이 되나.
런던이 성장하면서 세금을 많이 내고 다른 지역을 도울 수 있다. 런던에 인재들이 몰리면 단기적으로는 좋지만 장기적으로 국가적인 문제가 될 수도 있다. 북서, 북동지방의 인재들이 대학을 졸업하고 모두 런던, 프랑스 파리 등으로 간다고 한다. 이것은 문제다. 수도권이 발전하더라도 한곳만 발전하면 안 된다. 그렇게 되면 모든 사람이 수도권에 몰려 교통 체증, 대기 오염 등을 일으킬 수 있다.
 
-지방이 발전하기 위해서는 어떻게 해야 하나
지역의 발전하기 위해서는 무엇보다 차별화가 중요하다. 런던은 월드시티라는 세계적인 명성을 갖고 있다. 다른 지역이 런던과 똑같이 될 수 없다는 것은 누구나 안다. 차별화가 필요하다. 1파운드가 있다면 런던은 관광 산업에 투자하고 일자리가 부족한 북동지역은 인력의 숙련도를 높이는데 투자하는 게 낫다.
 
-중앙정부는 지역간 격차를 줄이기 위한 정책을 추진하고 있다.
영국에서도 런던과 같은 효율이 높은 지역에 투자할 것인가, 북부지역에 투자해 가난한 지역을 도울 것인가라는 딜레마가 있다. 중앙정부는 북부와 남동부의 성장 격차를 줄여야 한다고 한지만 이는 잘못된 것이다. 오히려 지역 내 격차가 더 큰 문제다. 이것이 더 현실적이고 진실한 문제 인식이다. 북부는 남동부처럼 결코 될 수 없다는 것을 중앙정부도, 우리도 다 알고 있기 때문이다. 낙후된 북부와 발전된 남부의 성장률 격차를 줄인다고 하면서 북부의 경쟁력이 있는 곳에 집중한다면 해당 지역의 낙후지역은 여전히 소외되는 것이다. 다른 지역은 런던의 성장을 막으려고 하지만 우리는 런던권 내의 지역 격차를 줄여야 하는 문제를 안고 있다.
 
-광역자치단체간의 협력 사례는?
동부 런던 지역은 가장 가난한 곳 중 하나다. 조선소 등이 들어선 중공업 지대였다. 앞으로는 런던권이 이 지역으로 확대될 것이다. 도클랜드 지역의 캐너리워프는 20년 전에는 텅빈 부두였지만 지금은 성공한 금융중심지가 됐다. 더 나아가 앞으로는 캐너리워프가 동쪽으로 이동할 것이다. 이를 위해 남동부잉글랜드개발청(SEDA), 동부잉글랜드개발청(EEDA), LDA, 중앙정부 등 50여개 기관이 템스강 하구를 개발하는 ‘템스 게이트웨이’ 사업을 추진하고 있다.
동아비즈니스리뷰 333호 Talent Transformation 2021년 11월 Issue 2 목차보기