1.5 영역별 세부 평가 결과

1.5.1 경제적 번영(Economic Prosperity)

1순위 그룹 MCR들은 고부가가치 서비스 중심의 산업구조를 구축함으로써 광역 경제권의 산업구조 경쟁력을 보유하고 있다. 반면 고부가가치 서비스 산업구조 비중 및 경쟁력이 취약한 오사카권(8위), 경인권(10위), 루르-라인권(14위) 등은 선진 MCR 산업구조로의 전환 없이는 향후 성장의 한계에 직면할 전망이다.

경인권, 국가 경쟁력의 엔진 역할 못하고 있음

한국의 대표 MCR인 경인권은 비교 대상 MCR 중에서 가장 높은 수준의 자원 및 경제 활동 집중도(인구의 50%, 국가 GDP의 47%)을 가지고 있다. 하지만 비교 대상 MCR 중 투입자본 요소 경쟁력은 15위권에 불과하다. 특히 경인권의 노동생산성은 비교 대상 MCR 평균인 5만3000 달러보다 23% 낮은 4만1100 달러 수준으로 부울경권(4만8700)이나 모스크바권(4만3700 달러)보다 낮은 13위 수준이다.

 

해외직접투자(FDI, 금액 기준) 유입액 기준 평가 결과, 경인권은 비교 대상인 20대 MCR 중 17위로 남미의 상파울로권, 리우권, 멕시코시티권 및 모스크바권 보다 낮은 수준에 머물러 있었다. 부울경권은 19위로 인도 콜카타권과 함께 최하위를 기록했다.

규제로 인한 사업수행 용이성을 평가한 IMD 설문 결과(0∼10점 기준, 0은 규제 때문에 비즈니스를 하기 어렵다는 의미), 한국의 평가 점수는 2.53으로 비교 대상 20대 메가시티리전 중 최하위였다. 중국의 평가 점수는 5.26, 일본은 5.27, 싱가포르는 8.38이었다.

이렇듯 경인권 및 부울경권은 낮은 생산성과 경쟁 MCR 대비 상대적으로 낮은 FDI 규모, 사업수행에 곤란을 주는 규제 등으로 인해 경제활동 집중도만큼 국가 경쟁력 제고에 기여를 하지 못하고 있다.

 

지식기반 서비스가 미래 경쟁력

뉴욕권, 런던권, 싱가포르권은 산업구조 고도화를 바탕으로 경제적 번영의 선두그룹을 형성하면서 나머지 MCR들과 큰 격차를 보이고 있다. 특히 뉴욕권은 비교 대상 MCR 대비 금융 산업(고용 기준 20% 이상 점유)과 전문 서비스, 비즈니스 서비스, 엔터테인먼트, 교육 및 지식창출 관련 서비스 산업에서 세계적인 경쟁력을 보유하고 있다. 이런 고부가가치 서비스 산업 이외에 자동차 제조산업, 의류·액세서리 유통 및 산업재 생산 등 다양한 제조 기반도 있다.

반면 제조업 대비 서비스업의 비중이 취약한 오사카권(9위), 경인권(10위), 루르-라인권(14위)은 고부가 산업구조로 전환하지 안흥면 향후 성장의 한계에 직면할 것으로 분석됐다. 뉴욕권, 런던권, 싱가포르권은 지식기반 서비스 산업의 고용 비중이 전체 고용의 50% 이상을 차지하고 있다.

지식기반 고부가가치 산업(Knowledge Oriented Sector)

OECD는 지식기반 고부가가치 산업(KOS)을 ‘지식을 활용해 혁신적인 제품·프로세스를 개발하고, 이를 바탕으로 차별화와 글로벌 경쟁력, 고임금 직업(Well-paying job)을 창출함으로써 경제성장에 기여하는 산업’으로 정의한다. OECD는 또 지식기반 고부가가치 산업을 크게 지식기반 서비스 산업(Knowledge Intensive Service)과 첨단제조 산업(High-Tech Manufacturing)으로 구분한다. 동아일보와 모니터그룹은 산업 클러스터 분석 시 사용한 기준에 OECD의 분류기준을 적용해 MCR의 지식기반 고부가가치 산업 분석을 수행했다.

 

런던권, 지식기반 서비스로 선두권 진입

런던의 금융산업은 외국 투자자들의 자유로운 활동을 보장해 주는 선진화된 시장시스템과 정부의 정책적 지원을 바탕으로 지역 경제의 성장을 주도해 왔다. 하지만, 2000년 이후 9.11 사태와 IT 버블 붕괴 등으로 금융 산업의 안정성이 저하되면서, 런던 시는 지나치게 금융 산업 의존적인 기존의 지역 경제 구조를 개선해야 할 필요성을 느끼게 됐다. 이에 런던 시는 2004년부터 창조산업(Creative Industries)을 시의 신(新) 성장동력으로 정하고, 이를 집중적으로 육성하기 위한 ‘창조적 런던(Creative London)’ 프로그램을 시작했다.

창조산업은 영화, 패션, 음악, 광고, 오페라, 무용, 전시회 등 다양한 문화 콘텐츠의 제작 및 유통 전반을 포괄하는 산업을 통칭한다. 당시 런던은 우수한 문화 콘텐츠를 다수 보유하고 있었지만, 중소 규모 업체들이 각자 독립적으로 활동하는 경우가 대부분이어서 업체 간 협업을 통한 시너지를 기대하기 어려운 상황이었다. 런던 시는 지역 내 우수 인재를 육성하고, 주요 업체들을 런던 지역에 집적시켜 업체들 간의 정보 교류 및 협력을 유도하기 위해 대규모 재정 지원은 물론 공연장, 연구소 등 시설 인프라의 확충, 산업 종사자들의 역량 강화를 위한 교육 프로그램 개발 및 국제적 이벤트 지원에 이르기까지 다양한 분야의 육성 활동을 펼쳤다.

런던 시가 ‘창조적 런던(Creative London)’을 통해 제공한 다양한 혜택들은 영국 각지의 창조산업 종사자들과 기업들을 런던으로 불러들였다. ‘창조적 런던’을 시행한 후 3년 만에 런던 시는 영국 전체 창조산업 종사자의 40%, 영국 전체 창조산업 일자리의 64%가 집적한 전국 최고의 창조산업 도시가 되었다. 현재 런던의 창조산업 규모는 전체 지역 경제 성장률의 2배를 상회하며, 창조산업은 런던 전체 GDP의 7.3%(약 600억 파운드)를 차지하는 시의 주요 산업으로 부상했다.

경인권, 하이테크 제조업만으론 일류 도약 어려움

경인권은 비교 대상 20개 메가시티리전 총 고용규모의 20%를 점유하는 IT 제조업을 중심으로 통신, 자동차, 기계, 철강산업에서 규모의 경쟁력을 보유하고 있다. 또 부울경은 방위산업, 수산업, 자동차 기계 산업 등 제조산업 중심의 경쟁력이 있는 클러스터를 갖고 있다.

특히 첨단지식에 기반한 하이테크 제조업의 고용규모를 기준으로 비교한 결과, 경인권의 하이테크 산업이 전체 제조업에서 차지하는 비중은 20대 메가시티리전 중 3위에 해당한다. 그러나 마이클포터 교수의 의견처럼, 하이테크 산업이 곧 지역의 생산성과 경제적 번영을 담보하는 것이 아니며, 결국 전체 산업 내 평균임금의 향상이 필요하다.

경인권 고용의 35%를 차지하고 있는 핵심 클러스터인 제조업의 임금이 산업 평균보다 낮고 평균임금이 가장 높은 금융·보험업과 산업 평균 임금과의 편차가 40%에 불과한 것은 아직 고부가가치 산업 클러스터의 발달이 이루어지지 않은 증거다.

 

반면 뉴욕권은 서비스 산업과 관련한 다양한 클러스터 포트폴리오를 보유하고 있을 뿐 아니라 산업 평균임금 보다 130% 높은 평균임금을 보유한 금융보험업 등 다양한 고임금 산업들이 많이 발달해 있다.

특히 경인권과 부울경권 모두 서비스 산업의 비중이 취약한 것은 향후 고부가 서비스 산업 구조로의 전환에 제약요인이 될 것이다. 실제로 경인권과 부울경권의 지식기반 서비스 산업은 비즈니스 서비스, 통신서비스 정도에 불과하다. 이는 유사한 제조업 비중을 보유한 오사카권에 비해서도 낮은 수준이다.

따라서 경인권은 고임금이 가능한 고부가가치 서비스 산업을 육성하고, IT를 중심으로 한 제조업 등 기존 산업 구조의 생산성 향상을 기반으로 평균 임금의 향상이 이뤄야 경제적 수준 제고를 기대할 수 있다.

 

한국 MCR, 혁신 인프라 취약

경인권과 부울경권은 탄탄한 혁신 인프라를 바탕으로 맹추격하는 중국이란 도전자에 직면해 있다. 특히 경인권의 경쟁력 약화의 원인은 ①수도권 규제와 산업구조 재편에 따른 제조업 경쟁력 약화 ②지식기반산업으로 전환 지연, ③대학 경쟁력 저하 등 혁신 인프라 미비 등으로 요약할 수 있다.

경인권은 지식기반 고부가 산업으로의 전환에 핵심이 되는 혁신 지수에서 7위로 중상위권을 차지했다. 하지만 부울경권은 하위권(14위)으로 선진 메가시티리전들과 큰 격차를 보였다. 메가시티리전의 혁신지수는 현재까지의 혁신 활동을 보여주는 혁신 실적(Track Record)과 앞으로의 혁신 활동 지속 가능성을 나타내는 혁신 인프라 지수가 평가 기준이다.

경인권의 혁신 실적은 높은 R&D 투자 비율(GRDP의 약 4%) 및 국제 특허 출원 건수를 기반으로 20개 메가시티리전 중 도쿄권과 함께 최상위권을 차지했다. 그러나 특허 출원 건수의 경우, 일본의 도쿄권과 오사카권이 수도권보다 2배 가까이 높은 수치를 기록해 아직까지 격차가 크다. 특히 도쿄는 2004년까지 서울의 약 6배 이상에 달하는 특허를 출원했다. 반면 부울경권은 비교 대상 메가시티리전 중 하위권 수준으로 중국의 베이징, 상하이권보다 하위에 있으며, 인도의 뭄바이권과 비슷한 수준이다.

 

높은 혁신 인프라는 경제적 번영의 지속 가능성을 확보하는 데 있어 산업구조 선진화와 함께 가장 중요한 요소다. 동아일보와 모니터그룹은 혁신 인프라 비교를 위해 고학력 인력 비율과 글로벌 수준의 대학(수), 광역권 내 노령층의 근로인구 의존도, 해외 고급인력 유인 매력도를 종합적으로 평가했다. 그 결과, 경인권(9위)의 혁신 인프라는 선진 메가시티리전은 물론 베이징권(8위)보다 낮은 수준이었다. 향후 경제적 번영의 지속 가능서에 의문을 제기하게 하는 대목이다.

 

한편 경인권권에서는 고학력 인력의 비율이 꾸준히 늘어나 잠재적인 국내 인적 자원의 강화가 이뤄져 왔다. 그러나 글로벌 톱 200 대학에 단 한 개의 대학(서울대)만이 들어갈 정도로 대학교육의 질적 수준이 글로벌 대비 낮다. 또 국가 매력도가 해외 고급 인력들을 끌어들이기에는 부족해 혁신의 기반이 되는 고급 두뇌 확보가 어려운 상태다. 게다가 최근에는 고급 인력의 국내 유입보다 유출이 많이 발생하고 있어 문제가 되고 있다.

한국의 고급인력 교육기관 수준과 해외 고급 인력 유인 매력도는 중국의 베이징권과 상하이권 에 비해서도 취약하다. 이는 현재 경쟁력의 지속 가능성이 낮아질 수도 있다는 것을 뜻한다. 특히 상하이권은 금융산업 집중 육성을 위해 광역권 차원에서 해외 금융 전문 인력을 유치하고 있어, 비슷한 목표를 추진 중인 경인권에 큰 위협이 되고 있다.

 

해외사례 5 상하이의 인재 육성 및 유치 노력

상하이는 글로벌 경쟁력 강화의 핵심인 우수 인재 유치와 육성을 위해, 지역 내 교육기관의 경쟁력을 강화하고 글로벌 인재 유치를 위한 인프라를 확충하고 있다.

1.5.2 장소매력도(Quality of Place)

장소매력도는 MCR의 지속적 성장을 보장하는 핵심 동인(Diver)

장소 매력도는 해당 지역을 지속적인 성장이 가능한 커뮤니티로 만드는 모든 활동을 포함하는 개념이다. 여기에는 물가, 임금 등 경제적인 인프라뿐 아니라 문화·여가, 환경, 건강, 사회통합 등 모든 요소가 고려된다.

동아일보와 모니터그룹은 장소 매력도의 핵심 구성요소로 삶의 질(Quality of Life), 사회구조의 지속성(Social Sustainability), 환경 지속성(Ecological Sustainability)을 상정했다.

EU권이 선도적인 장소 매력도 보유

삶의 질, 사회 구조의 지속성, 환경 지속성 등의 장소 매력도는 인구 유입과 지속 가능한 성장을 가져오는 요인이다. 조사 결과 장소 매력도에서는 유럽 도시들이 선두권을 유지하고 있는 것으로 드러났다. 경인권은 7위, 동남권은 13위였다.

한국 메가시티리전의 가장 큰 문제는 투입 대비 삶의 질이 낮고 열악한 교통 인프라 등으로 ‘일상의 괴로움’이 해결되지 않고 있다는 점이다. 수도권의 광역 연계 대중교통의 미흡과 이에 따른 승용차 분담율의 증가는 삶의 질 저하로 직결된다. 서울 인근 도시에서 광화문까지 30km를 오전 8시에 출퇴근할 경우 자가용으로 73분, 대중교통으로 68분이 걸린다. 경인권은 동시에 근무시간이 하루 평균 10시간 이상으로, 비교 대상 메가시티리전 중 가장 길었다.

따라서 경인권에서는 아침에 출근해 집에 돌아갈 때까지 평균 13시간의 통근 및 노동시간이 필요하다. 반면 파리권의 통근 및 노동 소요시간은 평균 8시간 30분 정도에 불과하다.

게다가 경인권에서는 이런 노력을 통해 얻을 수 있는 기대임금과 사회서비스, 여가활동 기회 등이 상대적으로 미흠하다. 전반적인 삶의 질 관련 경쟁력이 낮은 것이다. 이런 일상의 괴로움이 해소되지 않는다면, 녹지환경 등 외적 요소 개선만을 통한 장소 매력도 향상에는 한계가 존재할 수밖에 없다.

삶의 질은 생산성과도 연결되는 이슈란 점에서 중요하다. 한국의 메가시티리전의 생산성은 근무시간이 비슷한 싱가포르권에 비해 낮으며, 임금 수준이 낮은 멕시코시티권과 비슷한다. 따라서 기업의 생산성 향상은 근무시간 감축과 삶의 질 개선을 함께 고려해야 하는 문제라 할 수 있다.

 

개도국 MCR, 사회불평등 문제 심각

경인권과 부울경권의 소득불균형 지표(지니계수)는 비교대상 메가시티리전 중에서 비교적 낮은 수준인 것으로 나타났다. 특히 이번 조사에서는 일본의 도쿄권과 오사카권, 중국의 상하이권과 베이징권 등 아시아 메가시티리전들이 소득불균형 관련 상위 랭크(사회적 안정성이 높음)에 올랐다. 개도국의 일부 경제권(멕시코시티, 상파울로 등)에서는 빠른 성장의 반대급부인 성장 불균형 및 빈부격차 문제가 심각한 것으로 드러났다.

 

해외사례 6 스마트 성장과 란트스타트권의 환경 정책 사례

개발과 보전을 동시에 추구하는 스마트 성장

스마트 성장(Smart Growth)은 1990년대 미국에서 최초로 제시된 개념으로, 무질서하게 교외로 확산하는 기존 도시개발 방식에 대한 반성이 그 출발점이다. 이는 기존의 일방적인 규제나 무분별한 개발 등 어느 한 극단이 아니라 토지의 잠재력에 맞춘 철저한 계획에 의해 효율적으로 토지를 이용한다는 개념이다. 스마트 성장에 입각한 도시 계획에서는 개발지역과 보전지역을 구분하지 않고 토지를 혼합적으로 이용한다. 또 도보와 대중교통을 강조하고 설계 단계부터 대규모의 공공 공간을 확보하는데 많은 노력을 기울인다.

란트스타트의 델타 메트로폴리스(Delta Metropolis):

도로망에 따른 녹지, 수변지역 재편으로 토지 이용의 효율성 제고

네덜란드의 란트스타트권은 스마트 성장의 개념을 적용한 도시 광역 교통망 개발의 모범 사례로 꼽힌다. 란스타트권은 서유럽의 주요 물류 거점 도시들인 암스테르담과 로테르담, 그리고 내륙의 중소 규모 도시들로 이뤄져 있다. 이 지역 중앙에는 대규모 녹지지대(Green Heart)와 호수가 있고, 그 주위를 13개 주요 도시들이 둘러싸고 있다.

2000년 이전까지 녹지지대와 호수 주변은 환경 보전지역으로 설정되어 개발이 불가능했다. 이들 지역을 연결하는 광역 도로망은 녹지와 수변 지대를 원형으로 둘러싸는 형태로 건설됐다. 게다가 도로망 건설이 각 시 정부들에 의한 단발성 프로젝트로 시행돼 지역 간 교통 접근성이 매우 열악한 상황이었다. 트스타트권은 이런 문제를 근본적으로 해결하기 위해 1998년 ‘4개 도시의 공간계획안’을 통해 스마트 성장의 개념을 적용한 통합 교통망 개발 계획인 ‘델타 메트로폴리스(Delta Metropolis)’를 수립했다.

‘델타 메트로폴리스(Delta Metropolis)’는 광역 도시 간 도로의 직선화와 이를 기반으로 한 녹지 및 수변지구 재편을 통해 개발과 환경 보전을 동시에 달성하고자 한 광역 교통망 개발 계획이다. 이 계획은 기존의 외곽 순환 방식에서 벗어나 도시 간을 직선 도로로 직접 연결해 이동 거리를 최소화하고, 기존의 녹지와 수변지구는 직선화된 도로망을 따라 재편함으로써 보다 효율적인 토지 이용을 도모하고자 했다.

란트스타트 측은 이런 ‘그린 블루 네트워크(Green-Blue Network)’가 도심의 교통 체증을 완화시키고, 지역 간 접근성을 강화시켜 경쟁력 있는 지역 거점 도시 육성에 기여한다고 평가한다. 도심 삶의 질 개선과 지속 가능한 성장에도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다.

무조건적 녹지보전 아닌 생활 인프라로서의 녹지 보전이 중요

한편 선진 메가시티리전들은 경제적 번영과 환경보전을 동시에 추구하고 있는 것으로 조사됐다. 이들은 자연 인프라와 운영 인프라를 통합적으로 계획, 관리함으로써 성장과 생태 보전을 함께 추구하고 있다. 이는 성장과 보전을 별개로 생각하는고 자연 요소의 개별적인 보전에 주력하는 기존 패러다임과 크게 다른 시각이다.

 

한편 경인권은 대기 오염과 이산화탄소 배출량 등 그린 인프라 측면에서도 일류 메가시티리전보다 뒤쳐지는 것으로 나타났다. 노동 시간 대비 낮은 생산성, 직주 분리가 된 신도시, 열악한 대중교통, 에너지 다소비형 경제 구조 등이 주요 원인이다.

1.5.3 연계성 수준(Connectivity)

 연계성은 메가시티리전 경쟁력의 빠른 성장을 가능케 하는 핵심 경쟁력

연계성은 중심도시와 배후지 간, 또는 다핵 거점 간의 시너지 효과를 내는 메가시티리전의 핵심 경쟁력이다. 확대된 의미의 연계성은 지역과 세계 도시를 하나로 묶는 글로벌 네트워크를 의미한다. 글로벌 네트워크는 지역 내 가용 자원의 한계를 극복하면서 글로벌 경쟁 속에서의 경쟁력을 갖추기 위해 필요하다.

조사 결과 경인권의 연계성 경쟁력은 11위, 부울경권은 15위로 나타났다. 메가시티리전 육성 초기부터 연계성을 강조한 상하이권과 베이징권은 이미 부울경권을 앞질렀으며, 경인권을 위협하는 수준으로 빠르게 발전하고 있다. 경인권은 미흡한 광역교통망과 글로벌리티(Globality) 수준을 하루빨리 보완해야 한다.

 

경인권·부울경권 교통인프라 최하위 수준

이번 조사에서 경인권과 부울경권은 광역 교통체계를 평가한 이동성(mobility) 지수에서 모두 낮은 점수를 받았다.

경인권의 지역 내 지하철 밀도와 도로 인프라는 평균 이상의 수준을 확보하고 있다. 그러나 이동성 지표의 주요 세부 항목인 광역 연계 철도망 수준이 현저하게 낮아 전체 지표에서 선진국 메가시티리전과의 격차가 크게 벌어졌다.

부울경권의 이동성 지표는 비교 대상 메가시티리전 그룹 중 최하위 수준이다. 광역 연계 철도망은 물론 도심 내 지하철과 도로 연장의 정도가 모두 떨어진다.

서울은 인구 집중을 분산하기 위해 여러 개의 신도시를 건설했다. 하지만 이런 신도시는 일과 거주가 통합되지 않아 자족성이 부족하다는 문제가 있다. 따라서 통근·통학 등 일상통행을 중심으로 한 광역 통행거리가 상대적으로 길다. 경기도에서 서울로의 통근·통학 비중을 나타내는 서울 의존도는 경기도 의존도의2배에 해당한다.

 

경인권의 지하철 연장은 289km로 런던권(416km), 라인-루르권(342km), 뉴욕권(398km)을 제외하고는 비교 대상 메가시티리전 중 최상위 수준이다. 하지만 팽창하는 수도권 지방도시와의 연결과 지방도시 간을 연결하는 광역 교통망의 발달이 상당히 미흡한 수준이다.

이에 따라 도심 내 지하철을 이용한 대중교통 시간은 계속 줄어들고 있으나, 메가시티리전 내 도시들을 연결하는 대중교통은 비교 대상 메가시티리전 중 최하위에 머물러 있다. 도심 내 지하철 연장을 100으로 가정할 때 경인권의 광역철도망은 83에 불과한데 비해 도쿄권의 광역철도망은 760수준이다. 메가시티리전의 면적을 고려한 경인권 광역 연계 철도망의 단위 면적(1km2) 당 연장은 20km에 불과하다. 이는 런던(130m)과 도코(150m)의 13∼15%에 불과하다.

서비스 산업 대부분이 서울에 집적

경인권의 클러스터 연계성 순위는 7위로, 오사카권이나 도쿄권 수준의 클러스터 연계성을 가지고 있다. 부울경권은 10위로 베이징 및 상하이권 수준이다.

하지만 경인권은 서울 이외 경기와 인천 지역까지 연계된 서비스 클러스터의 기능이 미약한 것이 단점이다. 이는 부울경권도 비슷한 상황이다. 반면 뉴욕권은 경쟁력이 있는 16개 산업 중 7개가 뉴욕, 뉴왁, 브리지포트 등 전 지역에 걸쳐 골고루 분포하고 있다.

경인권은 13개 클러스터에서 전 세계 평균 이상의 고용을 창출하고 있다. 특히 비즈니스 서비스와 교육 분야는 타 메가시티리전 대비 2배 이상의 고용을 창출할 정도로 규모가 집중돼 있다. 그러나 서울 이외 타 지역으로의 확대는 아직 제한적인 수준으로 인천 및 경기도까지 연계된 서비스 클러스터는 교육산업과 육 해상 수송산업 정도에 불과해 뉴욕 등과 같은 선진 메가시티리전과의 격차가 크다.

부울경권은 아직 부산시 안의 서비스 클러스터 집적 수준도 약한 것으로 판단된다. 경상남도 및 울산시까지 연계 발전된 서비스 클러스터는 교육 및 육해상 물류에 불과하다.

 

경인권·부울경권, 글로벌 역량도 최하위

경인권과 부울경권은 글로벌 경쟁력의 핵심요소인 글로벌리티(Globality)에서 모두 최하위 수준에 그쳤다. 메가시티리전의 글로벌 연계성은 글로벌 경쟁이 날로 치열해지는 상황에서 그 중요성이 점점 더 커지고 있다. 하지만 경인권과 부울경권은 글로벌 위상이 낮은 수준에 그쳤을뿐만 아니라, 외국인들의 기본적인 생활환경을 말하는 글로벌 인프라에서도 비교 대상 중 최하위권이었다.

경인권과 부울경권은 메가시티 경쟁력에 비해 국제적인 인지도가 낮아 해외 각종 연구기관의 조사에서 제외되는 등의 불이익을 받고 있다. 이에 따라 20대 글로벌 기업 중 경인권에 지역 본부를 보유한 회사는 한 곳도 없는 것으로 조사됐다. 특히 지식기반 서비스 산업의 대표적 예인 금융 산업의 경우 아시아권에서 외국 금융업체의 진출이 가장 활발한 곳은 홍콩, 도쿄, 베이징, 싱가포르, 상하이, 서울 순서로 역시 서울이 취하위였다.

한편 경인권은 해외 고급 인력의 유입이 어려운 반면, 국내 고급인력의 유출은 최근 더 심화되는 딜레마에 빠져 있다. 이는 수도권의 낮은 글로벌리티 역량에 기인한 것으로 현재 경제적 번영 수준의 지속을 위해서 보완해야 할 주요 요인으로 판단된다.

 

균형발전 논리의 가시에 찔린 한국 국가 경쟁력

이번 조사에서는 행정구역 단위가 아닌 주민 생활권과 기업의 활동권역 등을 고려한 광역단위의 행정 시스템도 선진국보다 낙후된 것으로 나타났다.

현재 경인권과 부울경권은 일정 수준의 경제규모 및 생산성에 도달해 탈정부주도형 모델과 지역 이해관계자들 간의 협의와 협업이 주요한 이슈로 부각되고 있다. 하지만 광역권의 다양한 이해관계자들을 아우르는 강력한 거버넌스 체계가 존재하지 않아 향후 글로벌 도시들에 비해 메가시티리전 개발에 있어 어려움이 발생할 수 있다.

 

메가시티리전 차원에서의 경쟁력 강화에 대한 합의나 명확한 방향성 부재:현재 한국은 아직 수도권–비수도권의 이분법적 대립구도를 유지하며 메가시티리전 발전에 대한 통일된 의견 합치를 이루지 못하고 있다. 최근 야당은 수도권광역도시계획이 국민적 합의 없이 정부 독단으로 실행되는 점과 그린벨트 해제가 수도권의 녹지 부족 현상을 더욱 더 심화시킬 것이라는 점을 들어 강력한 반대 의사를 표명했고, 수도권 지방 발전에 대한 국민적 약속을 어긴 처사라고 비판하기도 했다.

광역 기관의 역할 및 기능에 대한 불명확성과 실행력 미흡: 현재 새 정부의 ‘창조적 광역발전’ 체제는 수도권 규제를 통한 반사이익으로 지방 발전을 도모하려 했던 참여정부의 정책보다는 진일보한 것으로 평가된다. 그러나 여전히 ‘중앙집권적’이라는 한계가 있다. 시도지사가 주도하는 메가시티리전 발전위원회의 권한 및 기능에 관한 구체적인 언급이 없이 지역발전위원회(이하 지발위)의 산하기구처럼 상정되어 있어 16개 광역자치단체들에 대한 효율적 통제와 중앙집권 강화를 위해 메가시티리전을 형성하는 것처럼 해석될 여지가 많다.

특히 메가시티리전에서 심의해 합의된 사안에 대한 법적 구속력 부여가 없으며, 실질적인 권한이 부여되지 못했다. 지발위가 제시한 포괄보조금 제도 또한 예산 운용의 자율권이 제한적인 범위 내에서만 보장돼 광역 기관들은 재정운용의 실질적인 재량권을 갖고 있지 않다.

 

거버넌스 평가 기준표

모니터그룹에서는 두 종류의 거버넌스 Model에 따라 차별적인 평가 기준을 수립해 각 MCR의 거버넌스 수준을 평가했으며, MCR을 아우르는 광역조직의 유형과 구성원, 광역조직의 역할 및 권한 수준을 주요 평가 항목으로 삼았다.