중국 상인 이야기
운하에서 배우는 ‘연결 혁명’
Article at a Glance
수에즈운하의 종점은 어디인가? 혹자는 포트사이드나 수에즈를 꼽을지 모른다. 하지만 100여 년 전 아시아 일대를 여행한 영국의 지리학자 이사벨라 버드 비숍은 의외의 답을 내렸다. ‘홍콩’이다. 수에즈운하를 ‘지중해와 홍해를 연결하는 이집트 소재 운하’로 보면 고개가 갸우뚱해진다. 하지만 운하를 통과한 선박의 종착지를 살펴보면 수수께끼가 풀린다. 영국은 수에즈운하를 지배하면서 영국 상선들이 쉽고 빠르게 도달할 수 있는 공간을 대폭 확대했다. 지리적 공간의 한계를 극복하는 ‘공간 혁명’을 이뤘다. 공간 혁명은 지정학적 판도를 재편하고 패권의 이동을 부른다. 강과 운하, 바다에서 우주까지 확산한 공간 혁명의 역사는 이제 디지털 세계까지 영역을 확장했다. 이윽고 연결성 그 자체가 혁명을 촉발하는 시대가 열렸다.
막혀버린 수에즈운하
지난 2021년 3월 27일부터 6일 동안 지중해와 홍해를 연결하는 수에즈운하가 막혀버리는 전대미문의 사고가 발생했다. 원인은 전장 400m에 22만 t이 넘는 거대한 컨테이너 선박인 에버기븐(Ever Given)호의 좌초였다. 지중해와 인도양을 왕래하는 최소 369척의 선박이 양쪽에서 무작정 기다려야 했다. 다행히 좌초 6일 만인 3월 29일 에버기븐호가 안전하게 인양됐다. 대기하던 수백 척의 선박이 정리된 후인 4월 4일이 돼서야 수에즈운하는 정상화됐다.
세계 물류의 12%를 담당하는 수에즈운하가 6일 동안 마비된 결과는 엄청났다. 이집트는 이 기간 통행료를 거둘 수 없었기에 수백억 달러의 손해를 입었다. 유통이 지연된 원유의 가격 역시 일시적으로 상승했다. 기다리다 지친 해운사 선박들 일부는 아프리카 남단의 희망봉을 경유하는 먼 우회로로 경로를 바꾸기도 했다.
단 한 척의 선박이 세계적인 운하를 막아버렸다. 이것이 바닷길과 다른 운하길의 특징이자 단점이다. 바다에서는 어떤 문제가 생겨도 우회로를 쉽게 찾을 수 있다. 땅길에서 문제가 생길 경우에도 약간만 돌아가면 언제든 우회로를 통해 연결된다. 하지만 운하는 다르다. 단 한 척만 좌초돼도 길이 막힐 수 있다. 작은 사고로도 막히기 쉽고, 그때 우회로를 찾으려면 아주 멀리 돌아가야 하는 것이 운하의 특징이다.
영국의 수에즈운하 장악과 팍스 브리태니커
수에즈운하는 지중해와 홍해를 잇기 위해 1869년 완공된 운하다. 건설 당시는 164㎞였지만 현재는 확장 공사를 통해 193㎞로 늘어났다. 수에즈운하를 경유하면 기존의 희망봉을 거치는 경로보다 1만 ㎞ 가까이 항로를 단축할 수 있다. 항행(航行) 거리의 단축으로 운송 시간이 짧아지는 것은 곧 운송비라는 경비의 절약을 의미한다.
상선(商船)은 시간과 비용을 절약하기 위해 거리가 더 짧은 항로를 선택하기 마련이다. 물론 안정성이라는 요소도 고려 대상이다. 하지만 일확천금을 갈망하는 상인과 기업가들에게는 안정성보다 이윤이 더 강력하게 작용한다. 19세기 세계 패권과 경제력을 장악하기 위해 식민지를 개척하고 경제 교류를 확대하려던 영국인들이 아프리카 희망봉을 돌아가는 항로 대신 이집트의 수에즈운하를 장악하려 했던 이유가 바로 여기에 있다.
하지만 수에즈운하의 착공자는 본래 영국이 아니었다. 지중해와 홍해를 연결하는 수에즈운하에 대한 구상은 역사가 오래됐다. 운하라는 인공 수로를 남북으로 가로지르며 뚫는 것은 쉬운 일이 아니다. 인위적으로 물길을 연결하려는 인간의 열망과 이를 실제로 실현한 결과 사이에는 수많은 시행착오와 기술적 진보, 무엇보다 집권자의 강한 의지와 공동체적 합의가 필요했다. 수에즈운하도 예외는 아니었다.
지중해와 인도양 항로를 연결하는 운하 건설은 기원전 500년경 페르시아의 다리우스 1세(재위 BC 544~486)가 이집트를 정복한 후 처음 시도한 것으로 알려져 있다. 당시의 수에즈운하는 오늘날의 모습처럼 직선으로 원활하게 연결된 수로라기보다는 여러 작은 운하와 자연 하천의 연결체였다. 거의 1000년에 걸친 시간 동안 수에즈운하는 끊임없이 파괴되고 중건되는 과정을 거치면서 유지됐다. 그만큼 지중해와 인도양을 왕래하려는 열망을 가진 이들이 많았다. 그러다 8세기 아라비아 아바스 왕조의 칼리파 알 만수르(재위 754~775)가 이 운하를 폐쇄하면서 호르무즈해협을 통과하는 해운이 중단됐다. 그렇게 다시 1000년 동안 단절된 상태가 유지됐다. 19세기 후반이 돼서야 막혀 있던 수에즈운하의 문이 다시 열린다.
19세기 중엽 수에즈운하 착공을 위해 아이디어와 건설 자금을 모으고 인력을 투입한 나라는 영국이 아니라 경쟁국인 프랑스였다. 사실 수에즈운하 착공의 공로는 프랑스 외교관이자 엔지니어였던 페르디낭드 레셉스(Ferdinand Marie de Lesseps, 1805~1894)에게 돌아가야 한다. 그는 지중해와 홍해의 해수면 높이가 아주 크게 차이가 난다는 이전 시대 기술자들의 잘못된 계산을 바로잡고 19세기 중엽의 기술력으로 착공이 가능함을 입증했다. 하지만 실제 건설 기간은 레셉스가 계획했던 시간의 거의 두 배인 10년이 걸렸다. 공사비 또한 엄청나게 들어가서 이집트 정부를 거의 파산 지경으로 몰고 갔다.
한편 프랑스의 기술력으로 1869년 수에즈운하가 개통되자 영국이 본격적으로 움직인다. 이 운하가 영국의 패권 확산에 기여할 것을 알아채고 사후에 관여하기 시작한 것이다. 1875년 재정 부담에 시달리는 이집트로부터 운하 지분의 44%를 매입했는데 당시 영국 수상 벤저민 디즈레일리는 은행가 로스차일드를 찾아가 매입 자금을 확보하는 데 힘을 보탰다. 영국은 이집트를 통치하려면 나일강을 통제해야 한다는 점을 인식하고 있었다. 이에 1880년대 근대화된 제방, 수문, 운하 네트워크를 건립해 이집트 역사상 최초로 영구적인 관개 운영 시스템을 수에즈운하에 마련해 줬다. 그리고 마침내 영국은 수에즈운하 개통 이후 수에즈운하와 나일강 유역을 점령했다.
역사적으로 대규모 수리 사업은 종종 권력의 대전환을 가져왔다. 19세기 후반 영국의 수에즈운하 점령도 팍스 브리태니커(Pax Britannica)의 정점을 보여준다. 반대로 이집트가 1950년대 수에즈운하의 운영권을 가져간 것은 증기력에 기반한 산업화의 시대가 끝나고, 영국이 누려왔던 글로벌 식민지 제국이 쇠락한다는 선언이나 다름없었다. 이후 패권은 영국에서 미국으로 이동했다. 미국 역시 1914년 파나마운하의 주도권을 장악하면서 팍스 아메리카나(Pax Americana) 시대의 개막을 알렸다.
세계 패권의 변화에 물길과 운하가 있었다. 『물의 세계사』를 집필한 스티븐 솔로몬은 “어떤 국가도 19세기 영국만큼 대규모로 물-에너지 자원의 연결을 유용하게 이용한 국가는 없었다. 20세기에는 그 역할이 미국으로 넘어갔다”고 정리했다.1
수에즈운하의 종점은 어디인가?
독자들께 질문을 하나 던져보고자 한다. “수에즈운하의 종점은 어디인가?”
운하 북단에 지중해와 인접한 포트사이드일까? 아니면 운하 남단에 홍해로 연결되는 지점의 수에즈일까? 질문은 간단하지만 답변은 간단하지 않다. 왜일까? 정답이 없기 때문이다. 운하가 두 지점을 연결하는 것이라고 정의한다면 시점과 종점을 구분하는 것은 사실상 무의미하다. 시점이 곧 종점이 되기 때문이다.
지금부터 100여 년 전에 한국을 비롯해 인도, 중국, 동남아 등지를 여행했던 영국인 이사벨라 버드 비숍(Isabella Bird Bishop, 1831∼1904) 여사에게 이 질문을 던지면 무엇이라 답할까? 1894년 조선에 도착한 비숍은 고종과 명성황후를 알현하며 조선과 중국 등지를 돌아보고 『한국과 그 이웃 나라들(Korea and her Neighbours)』이라는 책을 1897년에 출간한 인물이다. 그녀가 중국 여행을 하고 쓴 『양자강을 가로질러 중국을 보다: 백년 전 중국의 문명과 문화』와 동남아시아를 여행하고 쓴 『이사벨라 버드 비숍의 황금반도』는 모두 우리말로 번역돼 출간됐다.2 잉글랜드 출신의 지리학자이자,여행가이자, 작가이기도 했던 비숍은 19세기 세계 최강국인 영국인 지리학자답게 거의 전 세계를 돌아다니며 예리한 관찰력으로 각지의 특징을 잘 포착했다. 그런 비숍은 이미 수에즈운하의 종점에 대한 답변을 내놨다. 궁금하지 않을 수 없다.
비숍의 답변은 『이사벨라 버드 비숍의 황금반도』에 등장한다. 약간의 상상력을 가미해서 옮기면 다음과 같다.
“글쎄요. 저는 세계 여러 곳을 다니면서 많은 하천과 운하를 보았고, 또 직접 배를 타고 강과 바다를 여행해 보았습니다. 이러한 경험을 바탕으로 답하자면 저는 홍콩이라 생각합니다. 해군 및 무역 기지로서 홍콩은 수에즈운하의 종점이라고 해도 결코 과언이 아닐 겁니다.”
그녀는 수에즈운하의 종점을 홍콩으로 봤다. 그리고 홍콩이야말로 “극동에서 영국의 국익을 보장하기 위해 필수적인 육·해군 기지”이자 “상업 중심지(emporium of commerce)”라고 묘사하고 전보 통신 시스템이 “홍콩을 모든 문명 세계와 이어준다”고 파악했다.3
수에즈운하의 종점이 중국 남부의 홍콩이라니. 수에즈운하가 ‘지중해와 홍해를 연결하는 이집트에 위치한 운하’라는 통념과 선입견을 가지고 보면 누구나 당황할 만하다. 수에즈운하와 홍콩 사이의 직선거리는 8000㎞가 넘고 비행기로 이동해도 대략 10시간 남짓 걸린다. 여객기도 없던 시절에 세계를 돌던 비숍은 어떻게 수에즈운하의 종점을 홍콩이라고 확신했던 것일까?
비숍은 수에즈운하를 통과한 영국 선박이 홍콩을 종착지로 왕래했음에 주목했다. 비숍에게 운하의 종점은 단순히 운하 구간에 국한되지 아니하고 운하를 통과한 선박으로 연결이 가능한 거점까지 확산한다. 여기서 운하에 대한 통념이 무너지고 선박을 통한 연결고리로서의 운하의 ‘결절점(node)’이 등장한다. 비숍의 언급은 공간에 대한 새로운 통찰력, 즉 ‘공간 혁명’을 보여준다.
공간 혁명
‘공간 혁명’은 독일의 법학자이자 정치학자인 카를 슈미트(Carl Schmitt, 1888∼1985)가 그의 저서 『땅과 바다(Land und Meer)』에서 처음 사용한 용어이다.4
슈미트는 세계사의 큰 전환은 공간의 변화와 결부돼 있으며 그것이 광범위하고 핵심적인 정치적, 경제적, 문화적 변화로 이어졌다고 주장했다. 슈미트는 먼저 공간 규모가 크게 변화하고 이어서 그에 걸맞은 공간 질서가 재편된다고 보았는데 이를 ‘공간 혁명’이라고 불렀다. 공간 혁명은 이처럼 대규모 공간 확대가 새로운 공간 질서를 창출하는 데서 착안한 역사 구성 개념이다. 혁명의 촉발제는 강, 말, 항해, 자본 등이다. 강이 주도해 시작한 공간 혁명은 점차 해변 내지는 해양으로 확산했다. 고대 문명은 유라시아의 반건조 지역에서 시작됐지만 이후 문명의 중심은 점차 바다와 인접한 연안 지대로 이동한 것이다.
19세기 후반 영국은 뒤늦게 수에즈운하를 점령하면서 ‘팍스 브리태니커’의 능력을 보여줬다. 영국이 해양에서 보여준 성취는 다른 유럽 국가들에 비하면 상대적으로 늦게 이뤄졌다. 하지만 영국은 자국의 운명을 확실하게 해양 패권에 걸었고, 많은 해전(海戰)과 경쟁에서 승리를 거뒀다. 19세기 영국을 남다르게 만든 것은 바다의 통제권을 염두에 둔 지구적 공간 인식과 통제 가능한 해양의 공간적 확대였다. 이것이야말로 영국이 수에즈운하를 뒤늦게라도 점유함으로써 이뤄낸 ‘공간 혁명’이었다.5 영국과 인도 사이의 이동 경로가 1만 ㎞ 줄어드는 대신 영국 상선이 쉽고 빠르게 도달할 수 있는 공간은 대폭 확대됐다. 홍콩이 수에즈운하의 종점이라는 비숍의 언급은 영국의 공간 혁명을 보여주는 사례일 뿐이다. 164㎞ 길이의 수에즈운하 하나를 잘 통제함으로써 영국은 거의 1만 ㎞ 가까이 떨어진 홍콩과 연결된 것이다. 미국 역시 82㎞의 파나마운하를 잘 관리함으로써 세계 주요 항구와 연결됐다. 패권의 변화를 좌우했던 것은 ‘연결’을 통해 지리적 공간의 한계를 극복하는 ‘공간 혁명’에 있었다.
공간 혁명이라는 변화는 외적 환경에 대한 인간의 극복 의지가 중요하게 작용한다. 오랜 세월 바다는 인류에게 친숙한 교통로라기보다는 자연적인 장애물로 인식됐다. 따라서 고대 해양 국가들이 해상 교류에 뛰어든 것은 자발적인 선택이라기보다는 오히려 국내 농업 생산과 수자원이 제약됐던 까닭이다. 부족한 강우량, 소규모 농지, 관개농업에 적합하지 않은 수자원 상황 등으로 식량 생산과 비축에 한계가 명확한 연해 지역에서 해양으로 ‘돌파(breakthrough)’가 발생했다. 역사의 아이러니다. 인구 유입과 권력의 성장이 발생하자 대양 건너편까지 눈을 돌려 교역을 감행한 것이다. 해양 진출에는 위험이 존재했지만 항해 기술의 발달과 상업적 이윤에 대한 열망이 주저함을 극복하게 했다. 처음 나가는 것이 불안해서 그렇지, 한번 알게 된 바닷길은 다른 연안 국가들과 연결할 수 있는 대안적 고속도로가 됐다. 반면 풍부한 강수량, 대규모 농지, 일찌감치 발전한 수리 시설에 만족했던 내륙의 ‘선진’ 지역들은 해양 시대에 접어들면서 갑자기 ‘후진’ 지역으로 변모했다.
공간 혁명에서 연결 혁명으로
공간 혁명이 발생하면 지정학적 판도가 재편된다. 그리고 지정학적 판도가 재편되면 패권의 주도권이 요동친다. 세계사의 패권 변화는 반복되는 공간 혁명으로부터 발생했다. 강을 통해 발생한 공간 혁명의 역사는 이후 말을 통해, 그리고 해양 시대 및 우주 시대의 개막을 통해 바다와 우주까지 확산했다. 최근에는 디지털 세계의 확산을 통해 가상 공간에서의 공간 혁명과 패권 변화까지 발생하고 있다.6
이 과정에서 신체적인 월경(越境)으로 시작한 초국가적 이동이 지적이고 정신적인 월경으로 확산하고 결국은 국가의 경계를 초극하는 문명 해석과 역사 인식이 필요하다는 주장까지 등장했다.7 그야말로 ‘연결’이 화두가 된 세상이다. 이처럼 글로벌하게 연결되는 ‘연결 혁명’이 파생시킨 변화에 대해서 파라그 카나는 ‘커넥토그래피(Connectography) 혁명’이라고 명명했다. 그는 연결의 중심지가 연결의 통로가 되기 위해서는 ‘많은 대가’를 지불해야 한다는 점을 언급하면서 그 ‘많은 대가’ 가운데 하나로 기반 시설 건설 및 유지를 위한 노력을 강조했다. 과거에는 땅따먹기 놀이를 통해 패권을 장악했지만 연결 혁명이 진전되면서 거점 장악과 기반 시설의 중요성이 높아지고 있다. 가령, 20세기 초에 미국 대륙을 횡단하는 철도라는 기반 시설이 생기자 파나마운하 및 남미의 마젤란해협의 중요성이 떨어졌다. 태국에 크라운하(Kra Canal)가 새롭게 건설되거나 유라시아 횡단철도가 제대로 가동되면 기존의 믈라카해협과 싱가포르의 중요성이 낮아질 것이다. 고속도로와 철도처럼 에너지 파이프라인과 운하는 글로벌 연결의 효율성을 증대시키는 기반 시설로 각광을 받고 있다. 그래서 파라그 카나는 “가장 중대한 지정학적 개입은 군사적 침략이 아니라 기반 시설 건설”이라고 강조했다.8 파라그 카나의 관점에서 새로운 접속과 연결의 중심지로 떠오른 대표적인 도시는 아랍에미리트의 두바이다. 동양과 서양의 중간 지점에 위치한 두바이의 제3공항터미널은 다양한 문명이 교차하는 곳이고, 세계에서 환승객이 가장 많은 지점이기도 하다. 두바이는 과거의 위대한 문화적 유산을 간직한 도시가 아니다. 오히려 국가가 없는 ‘세계주의’와 세계적인 ‘연결성’이 두바이의 새로운 정체성을 형성하고 있다. 아랍인들의 중심지에서 세계인들에게 ‘접속의 중심지’로 빠르게 성장한 두바이는 “도시를 잘 만들면 사람들이 올 것이다”라는 말을 실천한 도시로 손꼽힌다. 기반 시설이 워낙 잘 갖춰져 있기에 안전한 ‘연결’을 원하는 이들의 집합과 환승 도시로 성장하게 된 것이다.9
그렇다면 중국 대운하의 종점은 어디인가?
수에즈운하의 종점이 홍콩이라면 중국 대운하의 종점은 어디일까? 20년 동안 필자는 현재 중국의 수도이자 과거 원(元), 명(明), 청(淸) 왕조의 수도였던 북경(北京)을 꼽는 데 주저함이 없었다. 약 1800㎞ 떨어진 경제 중심지에서 물자를 잔뜩 실은 선박이 대운하를 통해 도달하는 종점이 황제가 있는 수도 북경이라 생각했기 때문이다. 혹은 대운하의 남쪽에 위치한 항주(杭州)나 소주(蘇州)를 종점이라 이야기할 때도 있었다. 북경에서 실은 사람과 물건을 항주에 내려주기 때문이다. 틀린 내용은 아니겠지만 연결 혁명의 관점으로 보면 정답이라고 보기 어렵다.
대운하의 종점은 거기서 끝나지 않는다. 대운하를 남하하면서 고급 비단이나 귀중한 책자를 가져온 이들은 항주나 소주에 멈추지 않고, 이를 인근의 강남 지역이나 양자강(揚子江) 상류로 가져다가 팔았다. 남쪽에서 북경에 도달한 은(sliver)은 북쪽의 장성 라인을 따라 구축된 북방 부대로 유통됐다. 전통 시대에는 운송 거리가 멀수록 더 많은 이윤을 남길 수 있었기 때문이다. 가볍고 고가인 물건은 대운하의 양 끝에 머물지 않고 더 먼 곳까지 유통됐다. 또한 대운하는 북경보다 더 북쪽에서 온 이들과 항주보다 더 남쪽에서 온 이들도 자유롭게 이용할 수 있었다. 바다 건너에서 온 이들도 남북을 왕래할 때는 대운하를 애용했다. 가령, 원나라 시기에 쿠빌라이를 알현했던 마르코 폴로는 대운하를 이용해 북경(당시 이름은 대도·大都)에서 항주까지 남하했다. 하지만 마르코 폴로에게 대운하의 종점은 항주가 아니었다. 폴로는 다시 항주에서 절동(浙東)운하로 갈아타고 절강(浙江) 지방으로 향했고, 다시 그곳에서 복건(福建)을 거쳐 해로를 이용해 고향 이탈리아로 돌아갔다. 따라서 마르코 폴로에게 대운하의 종점은 이탈리아의 베니스까지 확장됐다고 말할 수 있다. “해군 및 무역 기지로서 수에즈운하의 종점은 홍콩”이라는 비숍의 언급을 활용한다면 마르코 폴로의 경우 “동서 교류와 교역의 기지로 중국 대운하의 종점은 베니스”라고 말해도 과언이 아닐 것이다.
비숍의 통찰력을 수용한 이후 중국 대운하의 종점에 대한 나의 인식은 ‘북경 너머의 세계(beyond Beijing)’로 확장됐다. 육지로는 유목 세계와 대치하는 북방 지역과 장성(長城)까지 확산하고, 바다로는 대운하 이용자들이 선박을 타고 물자와 정보를 유통시켰던 동남아시아와 인도양까지 넓어진다.
길은 저절로 형성되는 법이 없다. 운하의 물길도 마찬가지다. 운하란 기본적으로 물을 통해 ‘연결’하는 데 본질적인 기능과 역할이 있다. 연결을 어렵게 하는 산, 구릉, 계곡, 사막 등을 극복하려는 인간의 의지와 이를 가능케 하는 기술력이 뒷받침될 때 운하는 뚫리고 유지된다. 또한 흐름에는 늘 저항이 존재하듯 운하에는 저항을 극복하는 불굴의 스토리가 존재한다. 수에즈운하가 뚫리기까지 수많은 시행착오와 기술적 진보, 무엇보다 지도자의 강한 의지와 공동체적 합의가 필요했다. 대한민국 역시 공간 혁명 및 연결 혁명에 대한 통찰력을 되새기며 글로벌한 물류의 발상 전환을 꿈꿔야 한다.
수에즈운하의 종점은 어디인가? 혹자는 포트사이드나 수에즈를 꼽을지 모른다. 하지만 100여 년 전 아시아 일대를 여행한 영국의 지리학자 이사벨라 버드 비숍은 의외의 답을 내렸다. ‘홍콩’이다. 수에즈운하를 ‘지중해와 홍해를 연결하는 이집트 소재 운하’로 보면 고개가 갸우뚱해진다. 하지만 운하를 통과한 선박의 종착지를 살펴보면 수수께끼가 풀린다. 영국은 수에즈운하를 지배하면서 영국 상선들이 쉽고 빠르게 도달할 수 있는 공간을 대폭 확대했다. 지리적 공간의 한계를 극복하는 ‘공간 혁명’을 이뤘다. 공간 혁명은 지정학적 판도를 재편하고 패권의 이동을 부른다. 강과 운하, 바다에서 우주까지 확산한 공간 혁명의 역사는 이제 디지털 세계까지 영역을 확장했다. 이윽고 연결성 그 자체가 혁명을 촉발하는 시대가 열렸다.
막혀버린 수에즈운하
지난 2021년 3월 27일부터 6일 동안 지중해와 홍해를 연결하는 수에즈운하가 막혀버리는 전대미문의 사고가 발생했다. 원인은 전장 400m에 22만 t이 넘는 거대한 컨테이너 선박인 에버기븐(Ever Given)호의 좌초였다. 지중해와 인도양을 왕래하는 최소 369척의 선박이 양쪽에서 무작정 기다려야 했다. 다행히 좌초 6일 만인 3월 29일 에버기븐호가 안전하게 인양됐다. 대기하던 수백 척의 선박이 정리된 후인 4월 4일이 돼서야 수에즈운하는 정상화됐다.
세계 물류의 12%를 담당하는 수에즈운하가 6일 동안 마비된 결과는 엄청났다. 이집트는 이 기간 통행료를 거둘 수 없었기에 수백억 달러의 손해를 입었다. 유통이 지연된 원유의 가격 역시 일시적으로 상승했다. 기다리다 지친 해운사 선박들 일부는 아프리카 남단의 희망봉을 경유하는 먼 우회로로 경로를 바꾸기도 했다.
단 한 척의 선박이 세계적인 운하를 막아버렸다. 이것이 바닷길과 다른 운하길의 특징이자 단점이다. 바다에서는 어떤 문제가 생겨도 우회로를 쉽게 찾을 수 있다. 땅길에서 문제가 생길 경우에도 약간만 돌아가면 언제든 우회로를 통해 연결된다. 하지만 운하는 다르다. 단 한 척만 좌초돼도 길이 막힐 수 있다. 작은 사고로도 막히기 쉽고, 그때 우회로를 찾으려면 아주 멀리 돌아가야 하는 것이 운하의 특징이다.
영국의 수에즈운하 장악과 팍스 브리태니커
수에즈운하는 지중해와 홍해를 잇기 위해 1869년 완공된 운하다. 건설 당시는 164㎞였지만 현재는 확장 공사를 통해 193㎞로 늘어났다. 수에즈운하를 경유하면 기존의 희망봉을 거치는 경로보다 1만 ㎞ 가까이 항로를 단축할 수 있다. 항행(航行) 거리의 단축으로 운송 시간이 짧아지는 것은 곧 운송비라는 경비의 절약을 의미한다.
상선(商船)은 시간과 비용을 절약하기 위해 거리가 더 짧은 항로를 선택하기 마련이다. 물론 안정성이라는 요소도 고려 대상이다. 하지만 일확천금을 갈망하는 상인과 기업가들에게는 안정성보다 이윤이 더 강력하게 작용한다. 19세기 세계 패권과 경제력을 장악하기 위해 식민지를 개척하고 경제 교류를 확대하려던 영국인들이 아프리카 희망봉을 돌아가는 항로 대신 이집트의 수에즈운하를 장악하려 했던 이유가 바로 여기에 있다.
하지만 수에즈운하의 착공자는 본래 영국이 아니었다. 지중해와 홍해를 연결하는 수에즈운하에 대한 구상은 역사가 오래됐다. 운하라는 인공 수로를 남북으로 가로지르며 뚫는 것은 쉬운 일이 아니다. 인위적으로 물길을 연결하려는 인간의 열망과 이를 실제로 실현한 결과 사이에는 수많은 시행착오와 기술적 진보, 무엇보다 집권자의 강한 의지와 공동체적 합의가 필요했다. 수에즈운하도 예외는 아니었다.
지중해와 인도양 항로를 연결하는 운하 건설은 기원전 500년경 페르시아의 다리우스 1세(재위 BC 544~486)가 이집트를 정복한 후 처음 시도한 것으로 알려져 있다. 당시의 수에즈운하는 오늘날의 모습처럼 직선으로 원활하게 연결된 수로라기보다는 여러 작은 운하와 자연 하천의 연결체였다. 거의 1000년에 걸친 시간 동안 수에즈운하는 끊임없이 파괴되고 중건되는 과정을 거치면서 유지됐다. 그만큼 지중해와 인도양을 왕래하려는 열망을 가진 이들이 많았다. 그러다 8세기 아라비아 아바스 왕조의 칼리파 알 만수르(재위 754~775)가 이 운하를 폐쇄하면서 호르무즈해협을 통과하는 해운이 중단됐다. 그렇게 다시 1000년 동안 단절된 상태가 유지됐다. 19세기 후반이 돼서야 막혀 있던 수에즈운하의 문이 다시 열린다.
19세기 중엽 수에즈운하 착공을 위해 아이디어와 건설 자금을 모으고 인력을 투입한 나라는 영국이 아니라 경쟁국인 프랑스였다. 사실 수에즈운하 착공의 공로는 프랑스 외교관이자 엔지니어였던 페르디낭드 레셉스(Ferdinand Marie de Lesseps, 1805~1894)에게 돌아가야 한다. 그는 지중해와 홍해의 해수면 높이가 아주 크게 차이가 난다는 이전 시대 기술자들의 잘못된 계산을 바로잡고 19세기 중엽의 기술력으로 착공이 가능함을 입증했다. 하지만 실제 건설 기간은 레셉스가 계획했던 시간의 거의 두 배인 10년이 걸렸다. 공사비 또한 엄청나게 들어가서 이집트 정부를 거의 파산 지경으로 몰고 갔다.
한편 프랑스의 기술력으로 1869년 수에즈운하가 개통되자 영국이 본격적으로 움직인다. 이 운하가 영국의 패권 확산에 기여할 것을 알아채고 사후에 관여하기 시작한 것이다. 1875년 재정 부담에 시달리는 이집트로부터 운하 지분의 44%를 매입했는데 당시 영국 수상 벤저민 디즈레일리는 은행가 로스차일드를 찾아가 매입 자금을 확보하는 데 힘을 보탰다. 영국은 이집트를 통치하려면 나일강을 통제해야 한다는 점을 인식하고 있었다. 이에 1880년대 근대화된 제방, 수문, 운하 네트워크를 건립해 이집트 역사상 최초로 영구적인 관개 운영 시스템을 수에즈운하에 마련해 줬다. 그리고 마침내 영국은 수에즈운하 개통 이후 수에즈운하와 나일강 유역을 점령했다.
역사적으로 대규모 수리 사업은 종종 권력의 대전환을 가져왔다. 19세기 후반 영국의 수에즈운하 점령도 팍스 브리태니커(Pax Britannica)의 정점을 보여준다. 반대로 이집트가 1950년대 수에즈운하의 운영권을 가져간 것은 증기력에 기반한 산업화의 시대가 끝나고, 영국이 누려왔던 글로벌 식민지 제국이 쇠락한다는 선언이나 다름없었다. 이후 패권은 영국에서 미국으로 이동했다. 미국 역시 1914년 파나마운하의 주도권을 장악하면서 팍스 아메리카나(Pax Americana) 시대의 개막을 알렸다.
세계 패권의 변화에 물길과 운하가 있었다. 『물의 세계사』를 집필한 스티븐 솔로몬은 “어떤 국가도 19세기 영국만큼 대규모로 물-에너지 자원의 연결을 유용하게 이용한 국가는 없었다. 20세기에는 그 역할이 미국으로 넘어갔다”고 정리했다.1
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수에즈운하의 종점은 어디인가?
독자들께 질문을 하나 던져보고자 한다. “수에즈운하의 종점은 어디인가?”
운하 북단에 지중해와 인접한 포트사이드일까? 아니면 운하 남단에 홍해로 연결되는 지점의 수에즈일까? 질문은 간단하지만 답변은 간단하지 않다. 왜일까? 정답이 없기 때문이다. 운하가 두 지점을 연결하는 것이라고 정의한다면 시점과 종점을 구분하는 것은 사실상 무의미하다. 시점이 곧 종점이 되기 때문이다.
지금부터 100여 년 전에 한국을 비롯해 인도, 중국, 동남아 등지를 여행했던 영국인 이사벨라 버드 비숍(Isabella Bird Bishop, 1831∼1904) 여사에게 이 질문을 던지면 무엇이라 답할까? 1894년 조선에 도착한 비숍은 고종과 명성황후를 알현하며 조선과 중국 등지를 돌아보고 『한국과 그 이웃 나라들(Korea and her Neighbours)』이라는 책을 1897년에 출간한 인물이다. 그녀가 중국 여행을 하고 쓴 『양자강을 가로질러 중국을 보다: 백년 전 중국의 문명과 문화』와 동남아시아를 여행하고 쓴 『이사벨라 버드 비숍의 황금반도』는 모두 우리말로 번역돼 출간됐다.2 잉글랜드 출신의 지리학자이자,여행가이자, 작가이기도 했던 비숍은 19세기 세계 최강국인 영국인 지리학자답게 거의 전 세계를 돌아다니며 예리한 관찰력으로 각지의 특징을 잘 포착했다. 그런 비숍은 이미 수에즈운하의 종점에 대한 답변을 내놨다. 궁금하지 않을 수 없다.
비숍의 답변은 『이사벨라 버드 비숍의 황금반도』에 등장한다. 약간의 상상력을 가미해서 옮기면 다음과 같다.
“글쎄요. 저는 세계 여러 곳을 다니면서 많은 하천과 운하를 보았고, 또 직접 배를 타고 강과 바다를 여행해 보았습니다. 이러한 경험을 바탕으로 답하자면 저는 홍콩이라 생각합니다. 해군 및 무역 기지로서 홍콩은 수에즈운하의 종점이라고 해도 결코 과언이 아닐 겁니다.”
그녀는 수에즈운하의 종점을 홍콩으로 봤다. 그리고 홍콩이야말로 “극동에서 영국의 국익을 보장하기 위해 필수적인 육·해군 기지”이자 “상업 중심지(emporium of commerce)”라고 묘사하고 전보 통신 시스템이 “홍콩을 모든 문명 세계와 이어준다”고 파악했다.3
수에즈운하의 종점이 중국 남부의 홍콩이라니. 수에즈운하가 ‘지중해와 홍해를 연결하는 이집트에 위치한 운하’라는 통념과 선입견을 가지고 보면 누구나 당황할 만하다. 수에즈운하와 홍콩 사이의 직선거리는 8000㎞가 넘고 비행기로 이동해도 대략 10시간 남짓 걸린다. 여객기도 없던 시절에 세계를 돌던 비숍은 어떻게 수에즈운하의 종점을 홍콩이라고 확신했던 것일까?
비숍은 수에즈운하를 통과한 영국 선박이 홍콩을 종착지로 왕래했음에 주목했다. 비숍에게 운하의 종점은 단순히 운하 구간에 국한되지 아니하고 운하를 통과한 선박으로 연결이 가능한 거점까지 확산한다. 여기서 운하에 대한 통념이 무너지고 선박을 통한 연결고리로서의 운하의 ‘결절점(node)’이 등장한다. 비숍의 언급은 공간에 대한 새로운 통찰력, 즉 ‘공간 혁명’을 보여준다.
공간 혁명
‘공간 혁명’은 독일의 법학자이자 정치학자인 카를 슈미트(Carl Schmitt, 1888∼1985)가 그의 저서 『땅과 바다(Land und Meer)』에서 처음 사용한 용어이다.4
슈미트는 세계사의 큰 전환은 공간의 변화와 결부돼 있으며 그것이 광범위하고 핵심적인 정치적, 경제적, 문화적 변화로 이어졌다고 주장했다. 슈미트는 먼저 공간 규모가 크게 변화하고 이어서 그에 걸맞은 공간 질서가 재편된다고 보았는데 이를 ‘공간 혁명’이라고 불렀다. 공간 혁명은 이처럼 대규모 공간 확대가 새로운 공간 질서를 창출하는 데서 착안한 역사 구성 개념이다. 혁명의 촉발제는 강, 말, 항해, 자본 등이다. 강이 주도해 시작한 공간 혁명은 점차 해변 내지는 해양으로 확산했다. 고대 문명은 유라시아의 반건조 지역에서 시작됐지만 이후 문명의 중심은 점차 바다와 인접한 연안 지대로 이동한 것이다.
19세기 후반 영국은 뒤늦게 수에즈운하를 점령하면서 ‘팍스 브리태니커’의 능력을 보여줬다. 영국이 해양에서 보여준 성취는 다른 유럽 국가들에 비하면 상대적으로 늦게 이뤄졌다. 하지만 영국은 자국의 운명을 확실하게 해양 패권에 걸었고, 많은 해전(海戰)과 경쟁에서 승리를 거뒀다. 19세기 영국을 남다르게 만든 것은 바다의 통제권을 염두에 둔 지구적 공간 인식과 통제 가능한 해양의 공간적 확대였다. 이것이야말로 영국이 수에즈운하를 뒤늦게라도 점유함으로써 이뤄낸 ‘공간 혁명’이었다.5 영국과 인도 사이의 이동 경로가 1만 ㎞ 줄어드는 대신 영국 상선이 쉽고 빠르게 도달할 수 있는 공간은 대폭 확대됐다. 홍콩이 수에즈운하의 종점이라는 비숍의 언급은 영국의 공간 혁명을 보여주는 사례일 뿐이다. 164㎞ 길이의 수에즈운하 하나를 잘 통제함으로써 영국은 거의 1만 ㎞ 가까이 떨어진 홍콩과 연결된 것이다. 미국 역시 82㎞의 파나마운하를 잘 관리함으로써 세계 주요 항구와 연결됐다. 패권의 변화를 좌우했던 것은 ‘연결’을 통해 지리적 공간의 한계를 극복하는 ‘공간 혁명’에 있었다.
공간 혁명이라는 변화는 외적 환경에 대한 인간의 극복 의지가 중요하게 작용한다. 오랜 세월 바다는 인류에게 친숙한 교통로라기보다는 자연적인 장애물로 인식됐다. 따라서 고대 해양 국가들이 해상 교류에 뛰어든 것은 자발적인 선택이라기보다는 오히려 국내 농업 생산과 수자원이 제약됐던 까닭이다. 부족한 강우량, 소규모 농지, 관개농업에 적합하지 않은 수자원 상황 등으로 식량 생산과 비축에 한계가 명확한 연해 지역에서 해양으로 ‘돌파(breakthrough)’가 발생했다. 역사의 아이러니다. 인구 유입과 권력의 성장이 발생하자 대양 건너편까지 눈을 돌려 교역을 감행한 것이다. 해양 진출에는 위험이 존재했지만 항해 기술의 발달과 상업적 이윤에 대한 열망이 주저함을 극복하게 했다. 처음 나가는 것이 불안해서 그렇지, 한번 알게 된 바닷길은 다른 연안 국가들과 연결할 수 있는 대안적 고속도로가 됐다. 반면 풍부한 강수량, 대규모 농지, 일찌감치 발전한 수리 시설에 만족했던 내륙의 ‘선진’ 지역들은 해양 시대에 접어들면서 갑자기 ‘후진’ 지역으로 변모했다.
공간 혁명에서 연결 혁명으로
공간 혁명이 발생하면 지정학적 판도가 재편된다. 그리고 지정학적 판도가 재편되면 패권의 주도권이 요동친다. 세계사의 패권 변화는 반복되는 공간 혁명으로부터 발생했다. 강을 통해 발생한 공간 혁명의 역사는 이후 말을 통해, 그리고 해양 시대 및 우주 시대의 개막을 통해 바다와 우주까지 확산했다. 최근에는 디지털 세계의 확산을 통해 가상 공간에서의 공간 혁명과 패권 변화까지 발생하고 있다.6
이 과정에서 신체적인 월경(越境)으로 시작한 초국가적 이동이 지적이고 정신적인 월경으로 확산하고 결국은 국가의 경계를 초극하는 문명 해석과 역사 인식이 필요하다는 주장까지 등장했다.7 그야말로 ‘연결’이 화두가 된 세상이다. 이처럼 글로벌하게 연결되는 ‘연결 혁명’이 파생시킨 변화에 대해서 파라그 카나는 ‘커넥토그래피(Connectography) 혁명’이라고 명명했다. 그는 연결의 중심지가 연결의 통로가 되기 위해서는 ‘많은 대가’를 지불해야 한다는 점을 언급하면서 그 ‘많은 대가’ 가운데 하나로 기반 시설 건설 및 유지를 위한 노력을 강조했다. 과거에는 땅따먹기 놀이를 통해 패권을 장악했지만 연결 혁명이 진전되면서 거점 장악과 기반 시설의 중요성이 높아지고 있다. 가령, 20세기 초에 미국 대륙을 횡단하는 철도라는 기반 시설이 생기자 파나마운하 및 남미의 마젤란해협의 중요성이 떨어졌다. 태국에 크라운하(Kra Canal)가 새롭게 건설되거나 유라시아 횡단철도가 제대로 가동되면 기존의 믈라카해협과 싱가포르의 중요성이 낮아질 것이다. 고속도로와 철도처럼 에너지 파이프라인과 운하는 글로벌 연결의 효율성을 증대시키는 기반 시설로 각광을 받고 있다. 그래서 파라그 카나는 “가장 중대한 지정학적 개입은 군사적 침략이 아니라 기반 시설 건설”이라고 강조했다.8 파라그 카나의 관점에서 새로운 접속과 연결의 중심지로 떠오른 대표적인 도시는 아랍에미리트의 두바이다. 동양과 서양의 중간 지점에 위치한 두바이의 제3공항터미널은 다양한 문명이 교차하는 곳이고, 세계에서 환승객이 가장 많은 지점이기도 하다. 두바이는 과거의 위대한 문화적 유산을 간직한 도시가 아니다. 오히려 국가가 없는 ‘세계주의’와 세계적인 ‘연결성’이 두바이의 새로운 정체성을 형성하고 있다. 아랍인들의 중심지에서 세계인들에게 ‘접속의 중심지’로 빠르게 성장한 두바이는 “도시를 잘 만들면 사람들이 올 것이다”라는 말을 실천한 도시로 손꼽힌다. 기반 시설이 워낙 잘 갖춰져 있기에 안전한 ‘연결’을 원하는 이들의 집합과 환승 도시로 성장하게 된 것이다.9
그렇다면 중국 대운하의 종점은 어디인가?
수에즈운하의 종점이 홍콩이라면 중국 대운하의 종점은 어디일까? 20년 동안 필자는 현재 중국의 수도이자 과거 원(元), 명(明), 청(淸) 왕조의 수도였던 북경(北京)을 꼽는 데 주저함이 없었다. 약 1800㎞ 떨어진 경제 중심지에서 물자를 잔뜩 실은 선박이 대운하를 통해 도달하는 종점이 황제가 있는 수도 북경이라 생각했기 때문이다. 혹은 대운하의 남쪽에 위치한 항주(杭州)나 소주(蘇州)를 종점이라 이야기할 때도 있었다. 북경에서 실은 사람과 물건을 항주에 내려주기 때문이다. 틀린 내용은 아니겠지만 연결 혁명의 관점으로 보면 정답이라고 보기 어렵다.
대운하의 종점은 거기서 끝나지 않는다. 대운하를 남하하면서 고급 비단이나 귀중한 책자를 가져온 이들은 항주나 소주에 멈추지 않고, 이를 인근의 강남 지역이나 양자강(揚子江) 상류로 가져다가 팔았다. 남쪽에서 북경에 도달한 은(sliver)은 북쪽의 장성 라인을 따라 구축된 북방 부대로 유통됐다. 전통 시대에는 운송 거리가 멀수록 더 많은 이윤을 남길 수 있었기 때문이다. 가볍고 고가인 물건은 대운하의 양 끝에 머물지 않고 더 먼 곳까지 유통됐다. 또한 대운하는 북경보다 더 북쪽에서 온 이들과 항주보다 더 남쪽에서 온 이들도 자유롭게 이용할 수 있었다. 바다 건너에서 온 이들도 남북을 왕래할 때는 대운하를 애용했다. 가령, 원나라 시기에 쿠빌라이를 알현했던 마르코 폴로는 대운하를 이용해 북경(당시 이름은 대도·大都)에서 항주까지 남하했다. 하지만 마르코 폴로에게 대운하의 종점은 항주가 아니었다. 폴로는 다시 항주에서 절동(浙東)운하로 갈아타고 절강(浙江) 지방으로 향했고, 다시 그곳에서 복건(福建)을 거쳐 해로를 이용해 고향 이탈리아로 돌아갔다. 따라서 마르코 폴로에게 대운하의 종점은 이탈리아의 베니스까지 확장됐다고 말할 수 있다. “해군 및 무역 기지로서 수에즈운하의 종점은 홍콩”이라는 비숍의 언급을 활용한다면 마르코 폴로의 경우 “동서 교류와 교역의 기지로 중국 대운하의 종점은 베니스”라고 말해도 과언이 아닐 것이다.
비숍의 통찰력을 수용한 이후 중국 대운하의 종점에 대한 나의 인식은 ‘북경 너머의 세계(beyond Beijing)’로 확장됐다. 육지로는 유목 세계와 대치하는 북방 지역과 장성(長城)까지 확산하고, 바다로는 대운하 이용자들이 선박을 타고 물자와 정보를 유통시켰던 동남아시아와 인도양까지 넓어진다.
길은 저절로 형성되는 법이 없다. 운하의 물길도 마찬가지다. 운하란 기본적으로 물을 통해 ‘연결’하는 데 본질적인 기능과 역할이 있다. 연결을 어렵게 하는 산, 구릉, 계곡, 사막 등을 극복하려는 인간의 의지와 이를 가능케 하는 기술력이 뒷받침될 때 운하는 뚫리고 유지된다. 또한 흐름에는 늘 저항이 존재하듯 운하에는 저항을 극복하는 불굴의 스토리가 존재한다. 수에즈운하가 뚫리기까지 수많은 시행착오와 기술적 진보, 무엇보다 지도자의 강한 의지와 공동체적 합의가 필요했다. 대한민국 역시 공간 혁명 및 연결 혁명에 대한 통찰력을 되새기며 글로벌한 물류의 발상 전환을 꿈꿔야 한다.
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