필자는 어렸을 때 마시는 물을 휘발유보다 비싸게 파는 나라가 있다는 얘기에 깜짝 놀랐다. 이후 오랫동안 2가지 의문을 가졌다. ‘봉이 김선달보다 한술 더 떠 물을 휘발유보다 비싸게 파는 사람이 진짜 있을까’와 ‘휘발유보다 비싼 물을 사 먹는 사람들도 정말 있을까’였다. 당시 한국에서는 돈을 주고 물을 사 먹는다는 개념 자체가 생소했다. 필자 말고도 이 의문을 가진 사람들이 꽤 있었을 것이다.
지천에 널린 물을 팔아먹었다는 이유로 봉이 김선달을 역사적 사기꾼이라 비난했던 우리가 생수 없이는 단 하루도 살 수 없게 된 건 불과 10여 년 전 일이다. 이제는 물이 공짜라고 생각하는 사람은 아무도 없다. 휘발유보다 비싼 물이라는 말에 의아해하던 필자 역시 요즘은 생수를 구하기 어려운 나라에 출장 가면 매우 불안해하곤 한다.
우리 정부는 1988년 서울올림픽 때 일시적으로 생수 판매를 허용했다. 그러나 수돗물의 신뢰성을 떨어뜨리고 계층 간 위화감을 조성한다는 이유로 판매를 금지했다. 1994년 3월 대법원은 이 금지 조치가 국민의 행복 추구권과 직업 선택의 자유를 침해한다며 위헌이라고 판결했다. 정부는 곧 ‘먹는 물 관리법’을 제정해 1995년 1월부터 생수 판매를 허가하고, 5월부터는 수입 생수의 시판도 허용했다.
세계 대부분 국가의 생수 유통 기한은 제조업자들이 자율 결정한다. 보통 약 2년 정도다. 그러나 우리 정부는 오존 살균 처리를 화학 처리로 간주해 수입 생수의 유통 기한을 6개월로 제한했다. 주로 프랑스와 캐나다에서 생산되는 수입 생수가 생산국에서 국내 소매점까지 도달하는 기간을 감안하면 6개월이라는 기간은 매우 짧다. 때문에 생수 생산국들은 이 조치가 사실상의 수입 봉쇄라고 반발했다. 결국 캐나다는 1995년 우리 정부의 이 조치가 기술 장벽 협정 위반이라며 세계무역기구(WTO)에 제소했다.
당시 우리 정부는 생수 유통 기간을 6개월로 제한해야 할 과학적 근거를 제시할 수 없었다. 승소할 가능성이 없다고 판단한 정부는 결국 생수 유효 기한 제한을 대폭 완화했다. 그 결과 한국산 생수의 유효 기간은 6개월에서 2년으로 늘었다. 까다로운 한국 위생 기준을 충족한 수입 생수도 2년 이상의 유효 기간을 얻었다.
이 유효 기간 연장은 국내 생수 시장 규모를 대폭 키웠다. 특히 고가품인 수입 생수의 점유율이 빠르게 증가함에 따라 생수 시장 판도가 대거 바뀌었다. 결국 우리 정부는 2006년 2월 생수 관련 각종 기준을 국제 기준에 맞춰 국산 생수 제조 기술을 수십 조 원 규모의 세계 시장에 진출시키려는 ‘물 산업 육성 방안’도 발표했다. 올해 국내 생수 시장 규모는 4500억 원에 달할 전망이다. 백두산, 금강산 생수까지 들어오는 마당이니 대동강 물을 파는 진짜 봉이 김선달이 등장할 날도 머지않았다.
기술 표준과 무역 제한의 상충은 왜 발생하는가
최근 우리나라를 포함한 많은 국가들은 이러한 기술 표준을 정책적으로 활용할 태세다. 때문에 이 문제가 주요 통상 화두로 부상 중이다. WTO 회원국 정부는 국가 안보, 국민 생명과 건강 보호, 환경 보호, 소비자 기만 행위 방지 등 타당한 정책 목적 달성을 위해 필요한 기술 규정 및 표준을 채택할 수 있다. 단, 그 기술 규정이나 표준은 국내외 제품에 대해 비차별적으로 적용돼야 하며 불필요한 무역 제한을 유발해서도 안 된다.
과도한 기술 표준 때문에 불필요하게 무역 및 시장을 제한한 대표 사례가 한국의 디젤(경유) 승용차 시장이다. 이산화탄소(CO₂) 배출 주범이라 평가받는 자동차에는 특히 엄격한 환경 규제가 많이 적용된다. 국제 규제 수준도 계속 강화되는 추세다. 최근 주목받는 것이 휘발유 자동차에 비해 CO₂ 배출이 적은 디젤 승용차다. CO₂ 배출 문제에 민감한 유럽 소비자들이 특히 디젤 승용차를 선호하므로 유럽의 디젤 자동차 점유율은 전체 시장의 절반을 차지한다. 2008년 기준 오스트리아의 디젤 점유율은 68%, 벨기에는 63%, 프랑스는 62%에 달한다.
하지만 디젤 자동차가 무조건 환경 친화적이지는 않다. CO₂ 배출이 적은 대신, 기타 배출 가스는 오히려 휘발유 자동차보다 많기 때문이다. 때문에 대기 오염 문제에 민감한 미국 소비자들은 여전히 휘발유 자동차를 선호한다.
한국 정부는 2005년 디젤 승용차에 대한 배출 가스 규제 기준을 유럽 각국이 채택하는 ‘유로3’로 바꿨다. ‘유로3’는 경유차의 대표적 오염 물질인 질소산화물 배출 한도를 0.50g/km(1km 주행 시 자동차가 배출하는 오염 물질 무게)로 제한한다. 기존 디젤차 배출 가스 기준은 이보다 훨씬 엄격한 0.02g/km였다. 이는 세계에 유례가 없을 정도로 높은 수준이어서 사실상 국내에서는 외국산 디젤 승용차 판매가 불가능했다. 즉 ‘유로3’ 채택으로 수입 디젤차 판매가 가능해진 셈이다.
2005년 이전 이 문제는 유럽과의 단골 통상 마찰 소재였다. 우리가 생산한 디젤 승용차를 유럽에 수출하면서도 국내에는 유럽산 디젤차가 들어오지 못했기 때문이다. 한국 정부가 이 기준을 변경한 것은 유럽 각국의 압력도 있었지만, 카렌스나 트라제 등이 다목적 차량에서 승용차로 분류되면서 국내 생산업체들이 기준 완화를 요구한 탓도 컸다.
안덕근dahn@snu.ac.kr
- (현) 서울대 국제대학원 교수
- 세계무역기구(WTO) 근무
- 스위스 세계무역연구소(WTI) 근무
- 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수 역임
