“담보가치 떨어진 선박 아예 사주자” 해운사도 놀란 역발상, 연쇄 부실 고리 끊다

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캠코가 지난 4월6일로 창립 50주년을 맞았습니다. 캠코가 50년 동안 명실상부한 한국의 종합 자산관리 공기업으로 성장하기까지 보여준 대표적인 다섯 편의 성공 스토리들을 DBR이 자세히 풀어냅니다. 부실채권 정리, 구조조정과 M&A, 국유재산 관리 등과 관련해 지난 50년간 캠코가 축적한 노하우를 체계적으로 정리하기 위한 작업으로 업계와 학계 모두에 의미 있는 기여를 할 것으로 기대합니다. 독자 여러분의 많은 관심 바랍니다.

※이 기사의 제작에는 동아일보 미래전략연구소 인턴연구원 김택호(서강대 경영학과 3학년) 씨가 참여했습니다.

1. 국내 해운산업 상황

2008년 불거진 글로벌 금융위기는 국내 해운산업에도 큰 충격을 줬다. 세계 경제가 휘청거리면서 국가 간 교역이 얼어붙었고 이는 물동량 급감으로 이어졌다. 2008년 상반기 1만2000포인트에 육박하며 사상 최고치를 기록했던 발틱해운거래소 건화물운임지수(BDI)1 1 BDI(Baltic Dry Index)는 영국 발틱해운거래소가 산출하는 건화물운임지수로 철강이나 곡물 등 포장 없이 내용물을 실어 운반하는 벌크선의 운임료를 지수화한 것으로 국내 해운업계 시황은 물론 글로벌 경기 상황을 반영하는 주요 지수다. 선형(船形)에 따라 BCI, BPI, BSI 등으로 구성되며 BDI는 이 지수들을 가중평균해서 구한다. 닫기 는 같은 해 11월 800포인트 아래로 떨어졌다. 물동량이 줄자 국내외 해운업체 간 경쟁이 심해졌다. 경쟁이 과열되면서 선박 운임료가 하락했고, 특히 시황 변화에 민감한 벌크선 부문의 수익성이 가파르게 떨어졌다. 해외 상위사보다 규모나 인지도, 운송능력 등이 부족했던 국내 중소해운업체의 영업상황은 한층 더 어려웠다. 신규 운송 계약 체결이 불가능해진 것은 물론 이미 체결된 운송 계약이 줄줄이 취소되는 사태가 벌어졌다. 이러한 상황은 국내 해운업계가 안고 있는 구조적 문제 때문에 한층 악화됐는데 당시 국내 해운업계가 갖고 있던 구조적 취약점은 다음과 같다.

① 취약한 유동성 글로벌 경기 불황과 물동량 감소는 선박 가격 하락으로 이어졌다. 2008년 말 중고 벌크선의 가격은 연초에 비해 절반 이상 급락한 상태였다. 선박 가격이 하락하면서 이를 담보로 자금을 지원했던 금융권의 압박이 시작됐다. 선박을 담보로 맡기고 현금을 융통해서 선박 구입 및 각종 비용으로 사용하던 해운사들은 대출금 상환 압박에 시달려야 했다.(그림1)

선박 운임이 하락하는 것도 문제였다. 공급이 수요보다 우세한 상황이 만들어지면서 운임 시세가 뚝 떨어졌다. 용선료는 2008년 1월 정점을 찍고 추세적 하락을 보였다. 안 그래도 담보가치가 떨어져 대출금 상환 독촉에 시달리는 중에 선박을 빌려주고 얻는 수익마저 끊어지자 중소 해운업체들은 파산 위기에 내몰릴 수밖에 없었다. 이는 충분한 자본 없이 과도한 레버리지를 통해 선박 구입에 나선 결과라고 볼 수 있다. (그림2)

② 연쇄적으로 얽힌 용대선 계약 구조 대부분 해운업체들은 직접 배를 소유하기보다는 제3자인 원주인으로부터 빌려 쓰는 용대선(傭貸船)2 2용대선(傭貸船)이란 선주가 선박의 일부 또는 전부를 빌려주는 행위를 말한다. 일반적으로는 줄여서 용선(傭船)이라고 하나 선주가 선장 등을 고용해서 일부 비용을 부담하는 용선과 단순히 선박만 임대해주는 대선(貸船)으로 구분하기도 한다. 닫기 방식을 이용하고 있었다. 해운 호황기였던 2007∼2008년에는 배값이 천정부지로 뛰어올라 자금조달 여력이 없는 선사들의 용선 의존도가 이전에 비해 크게 높아졌다. 용선 수요가 증가하자 선박보유기업들의 신규 선박 건조도 늘었다. 배를 새로 지으려면 막대한 자금이 필요하지만 이 기간에는 용선 수요가 많고 용선료가 높았기 때문에 선박 건조 후 3년이면 자금 회수가 가능했다. 해운업체 중 상당수가 선박 건조에 뛰어들었고 대선(貸船) 수입 비중을 높였다.