M&A 휩싸인 인도 항공산업 “경쟁 두렵잖다, 어서 덤벼라”

경제적 여건 때문에 인도의 항공산업이 재편되고 있다. 제3세대 민간 항공사가 등장한지 몇 년 만에 연료 가격이 치솟으면서 인디안에어라인과 에어인디아의 대규모 합병을 포함한 수많은 합병이 성사됐다. 인프라 미비와 경쟁 격화, 임금 상승으로 인해 사하라, 에어데칸과 같은 저가 항공사는 대형 항공사와의 합병 외의 대안을 찾을 수 없는 상황이 됐다.

그러나 합병으로 인해 생긴 틈새를 찾아 새로운 항공사들이 시장으로 진입하고 있어 혼돈 상황은 계속될 것 같다. 게다가 새롭게 합병된 기업들은 ‘합병 후 통합(post-merger integration)’이라는 일반적 과제와 항공산업 특유의 과제를 해결해야 한다.

인도의 항공산업은 20세기 초반까지 거슬러 올라가는 긴 역사를 가지고 있다. 20세기 초 다수의 민간 항공사들은 무작정 항공산업에 뛰어들었다. 적절한 규제장치가 없었기 때문에 혼란의 시기가 찾아 왔다. 독립 후 몇 년이 지난 1953년에 항공사들은 국영화됐고, 국영화된 항공사들은 2개로 통폐합됐다. 국제선 취항은 에어인디아, 국내선 취항은 인디안에어라인이 각각 맡았다.

1990년대 초반에 경제 자유화가 시작되면서 민간 기업의 항공산업 진입이 가능해졌다. 지하경제와 커넥션을 갖고 있던 개인이나 닭 사육 농가 등 야심을 품은 사람들이 항공사를 만들었다. 대부분은 경영상 문제가 발생했으며, 개혁을 추진하고 있던 정부는 구제 금융을 거부했다. 닭 사육 농가는 본업으로 돌아갔지만 다른 이들은 비참한 최후를 맞이했다. 이스트웨스트에어라인의 사장이던 타키유딘 와히드는 뭄바이 사무실에서 총에 맞고 죽었다. 이 회사도 도산했다.

그러나 최근 몇 년 동안 새로운 형태의 항공사가 잇달아 생겼다. 인도의 최초 저가 항공사인 데칸에이비에이션은 2003년에 영업을 시작했다. 또 다른 저가 항공사인 스파이스젯은 2005년에 취항을 시작했다. 유명 주류 제조업자 비자이 말리아가 이끄는 킹피셔에어라인도 같은 해 취항을 시작했다. 다른 신흥 항공사로는 고에어와 파라마운트가 있고, 이스트웨스트와 모디루프트 같은 예전의 항공사도 재기했다.

머지않아 시장 재편이 시작됐다. 2007년 4월 젯에어웨이스는 에어사하라를 145억 루피에 매수했다.(2세대 주자인 두 기업 모두 1993년에 영업을 시작했다) 킹피셔는 에어데칸의 초기 지분 26%를 55억 루피에 매수했다. 비자이 말리아는 그 후 지분을 늘리기 위해 추가로 자금을 투입했다. 모든 합병의 시초라 할 수 있는 국영 항공사 에어인디아와 인디안에어라인도 인도국영항공사(NACIL) 설립을 위해 인수합병(M&A)에 가담했다.

앞으로 더 많은 거래가 진행될 것으로 보인다. 젯에어웨이의 회장인 나레시 고얄은 최근 기자회견에서 “우리는 국내 중소 항공사 인수에 항상 열린 자세를 취하고 있다“고 말했다. 아시아태평양 항공센터의 인도지역 회장인 카필 카울은 지난 4년 동안 내외적으로 일어난 주요 변화의 영향력에 대해 언급했다. 그는 “많은 항공사에 유일하게 남아있는 옵션이 합병”이라고 말했다.

합병이 일어나는 주요 원인은 경제 상황 때문이다. 저가 항공사인 데칸과 사하라 모두 연료 가격 상승으로 인한 비용 상승 때문에 수익을 창출하지 못했다. 킹피셔와 젯에어웨이스 같은 대형 항공사와의 합병만이 도산을 막을 수 있는 대안이었다.

끊임없는 비용절감 노력

데칸의 최고경영자(CEO) G. R. 고피나트 는 “모든 인도인이 비행기를 이용할 수 있어야 한다는 단순하지만 원대한 비전을 가지고 데칸이 설립됐다”며 “이 목표를 달성하기 위해 안전이나 비행 일정과 같은 부분을 제외하고는 필수적이지 않은 모든 사항을 제거해 가차없이 비용을 줄이는 노력을 계속해야 한다”고 말했다.

그러나 현실은 고피나트의 비전을 따라주지 않았다. 그는 “인도 상황에 맞게 가격을 책정했다고 해서 모든 문제가 해결되는 것은 아니다”라고 말했다. 그는 또 이렇게 설명했다. “지리적 측면을 반영하는 것도 대단히 중요하다. 도시마다 공항 인프라 상태가 다르기 때문에 생기는 제약은 지리적 특성에 따라 다른 종류의 비행기를 갖춰야 한다는 것을 의미한다. 그러나 이런 점은 저가 항공사 비즈니스 모델에 근본적으로 역행하는 것이다. 또한 지리적 특성을 반영할 경우 재고 관리, 물류, 보수관리 등의 복잡성이 증가한다.”

고피나트는 다음과 같이 덧붙였다. “항공사가 비행기와 노선을 추가하면 새로운 노선이 수익을 창출하는 데 6개월에서 1년 정도 걸리기 때문에 단기적 현금 흐름과 수익성에 영향을 미친다. 새로운 서비스나 상품이 출시됐을 때 소비자의 이동 현상이 나타나는 데 일정 시간이 걸리는 것이 사회경제학적 현실이기도 하다.”

고피나트는 이어 다음과 같이 지적했다. “이러한 점들은 모두 사업 초기 단계부터 우리가 인지하고 있었지만 우리의 자원에 실제로 큰 부담을 줬다. 게다가 인프라 부족으로 인한 제약, 연료 가격 상승, 임금 상승, 데칸 설립 후 시장에 진입한 새로운 항공사들로 인한 공급 초과 같은 문제도 발생했다.”

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