환경 규제의 정글, 어떻게 헤쳐나가야 하나
녹색 경제에 관한 선진국 기업들의 대응 속도는 매우 빠르다. 델은 ‘심플리파이(simplify) IT’라는 기치를 걸고 전력 소비가 적은 친환경 PC를 개발하기로 했다. 필립스는 회사 전체 차원에서 향후 5년간 에너지 효율을 25% 높이는 프로그램을 운영하고 있다. 독일 화학기업 바스프는 원재료 구매, 제품 생산, 고객 이용과 폐기에 이르는 전 과정에서 생성된 이산화탄소의 감축분을 조사하고, 회계장부처럼 탄소 대조표도 만들어 공표하고 있다.
올해 말 덴마크 코펜하겐에서 열리는 ‘기후변화협약회의’는 세계 각국의 친환경 기조를 더욱 강화시킬 전망이다. 과거 이산화탄소 배출 감축 의무를 부담하지 않았던 한국 등 많은 개발도상국들이 대거 참여할 예정이기 때문이다.
날로 강화되는 친환경 정책 및 이에 따른 경영 기조는 국제 무역에 예기치 못한 문제를 야기한다. 대표적 예가 2007년 6월부터 시행한 유럽연합(EU)의 ‘신화학물질관리제도(REACH)’다. REACH는 기존 40여 개의 법률을 통폐합했기 때문에 그 내용이 매우 방대하고 세부 이행 방안도 복잡하다. REACH 기준을 충족시키기 위해 필요한 시험 비용, 등록 수수료 등도 총 8700억 원에 이를 전망이다(2007년부터 REACH가 끝나는 2018년까지 12년 동안 필요한 비용).
소니의 예를 보자. 네덜란드에 수출하려던 소니의 플레이스테이션 콘솔에 포함된 카드뮴이 REACH가 정한 기준을 초과한 사실이 드러났다. 이에 소니는 수출품 전량을 반품해야 했고, 약 2000억 원의 손실을 입었다. EU는 EU 내 제조 또는 수입되는 완제품 내의 특정 유해 물질에 대한 정보를 유럽화학물질청(ECHA)에 제출해야 하는 REACH 신고 규제를 2011년 6월부터 시행할 예정이다. 한-EU FTA 체결을 예상하고 EU 수출을 기대하는 한국 기업은 반드시 REACH에 대비해야 한다.
미국도 지난 5월 자동차 연비를 대폭 강화하는 규제 안을 발표했다. 2016년까지 차종별로 평균 연비를 갤런당 35.5마일로 향상시켜야 한다는 게 골자다. 일반 승용차는 갤런당 39마일(리터당 약16.58km)의 연비가 필요하다. 문제는 현재 한국이 미국에 수출하는 차 중 새 연비 기준을 충족시키는 제품이 하나도 없다는 점이다. 반면 도요타, 혼다가 생산하는 하이브리드카와 소형차 상당수는 이미 새 연비 기준을 맞추고 있다.
유럽 자동차도 마찬가지다. 폭스바겐은 새 연비 기준보다 연료 효율이 좋은 친환경 디젤 엔진을 지난해 개발했다. 고급 차를 주력으로 하는 벤츠, BMW, 아우디 역시 한국 업체보다 먼저 친환경 디젤 엔진을 개발했다. 한국 업체가 반드시 친환경 기술 개발에 매진해야 하는 이유다.
환경 규제가 야기하는 무역 장벽
선진국은 정부 차원의 규제뿐 아니라 비정부기구(NGO) 등 시민단체의 압력으로 환경 규제를 지속적으로 강화하는 추세다. 문제는 환경 기준을 적용하면서 자칫 자의적이거나 차별적으로 이를 적용해 불필요한 무역 장벽이 생길 수 있다는 점이다. 세계무역기구(WTO)는 회원국 정부에 환경을 보호하기 위해 필요한 조치를 허용하되, 시행 방식은 지나치게 무역을 제한해서는 안 된다고 요구하고 있다.
환경 규제가 무역 제한 효과를 야기하는 형태는 매우 다양하다. 첫째, 녹색 관세를 통한 시장 진입 제한을 들 수 있다. 환경 오염과 생태 환경 악화를 가져오는 수입 상품에 대해 차별 세금을 부과하거나 수입을 제한함으로써 수출국이 국제환경협약 기준이나 수입국의 환경 기준을 충족하도록 강제하는 방식이다. WTO 설립 후 최초로 통상 분쟁을 일으킨 미국의 휘발유 수입 규제 조치가 대표 사례다.
미국은 ‘청정대기법(Clean Air Act)’을 1990년 개정해 대기 오염이 심각한 캘리포니아 주에서는 일반 휘발유가 아닌 개량 휘발유(reformulated gasoline)만을 판매하도록 규정했다. 그런데 수입 휘발유에 대해서는 보다 엄격한 환경 기준을 적용함으로써 수입을 대폭 제한했다. 이에 주요 수출국인 브라질과 베네수엘라는 WTO에 소송을 제기했다. 당시 미국은 ‘수출 업체들이 국내 정유업체들보다 질 나쁜 휘발유를 생산하기 때문에 좀더 엄격한 기준 적용이 불가피하다’고 강변했다. 그러나 WTO 분쟁해결기구는 미국의 조치가 자의적이고 차별적으로 시행돼 WTO 협정을 위반했다고 판정했다.
최근 WTO에서 가장 큰 주목을 받은 환경 관련 무역 분쟁은 소위 ‘새우-거북이’ 분쟁으로 불리는 미국의 멸종 위기 종(種) 보호법 사건이다. 미국 정부는 1987년 새우잡이 어선들이 새우를 포획할 때 먹이를 쫓아온 바다거북들이 대량 살상되는 문제를 해결하고자 어선들이 반드시 바다거북 보호 설비를 장치하도록 규정했다. 이후 Earth Island Institute와 같은 환경 단체들이 미국 정부를 상대로 한 소송에서 승소하면서 카리브 해와 서대서양 연안에 국한되던 법규의 적용 범위가 전 세계로 확대됐다.
결국 미국은 바다거북을 보호하는 장치 없이 새우를 잡는다는 이유로 인도, 말레이시아, 파키스탄, 태국 등에서 생산되는 새우 제품에 수입 제한 조치를 취했다. 이에 해당 국가들은 미국 정부의 조치가 환경보호를 가장한 보호무역 조치라 항변하며 WTO에 미국을 제소했다. 이들은 자국에서 생산되는 대부분의 새우는 바다에서 잡은 게 아니라 양식장에서 키워냈기 때문에, 바다거북 살상을 방조하지 않았다고 주장했다.
이 분쟁은 미국의 바다거북 보호 조치가 인도양까지 적용될 수 있는지, 적용된다면 자국 어선들과 동일한 방식으로 적용돼야 하는지, 관련 국제환경협약 규범을 어떻게 반영해야 하는지 등등 환경보호 조치에 관한 여러 문제들이 다양하게 나타난 사건이었다. 결국 WTO 분쟁해결기구는 국가별 고유 상황을 충분히 반영하지 않고 수입 제품에 일방적으로 자국의 환경 기준을 강제하는 일은 WTO 의무에 위반한다고 판결했다.
이후 미국은 자국과 동일한 조치가 아니더라도 사실상 비슷한 효력이 생기는 조치를 허용하는 방식으로 관련 규정을 개정, WTO 의무에 합치하는 환경 규제로 인정받았다. 이 사건의 시사점은 매우 중요하다. 즉 무역을 제한하는 환경 규제를 시행할 때, 설사 그 규제 방식이 다르더라도 자국 조치와 비슷한 효력을 갖는 외국의 다른 조치들은 자국의 조치와 동일하게 인정해야 한다는 점이다.
무역에 영향을 미치는 다른 환경 조치는 ‘환경마크(eco labeling) 제도’다. 공신력 있는 기관의 승인을 거쳐 해당 상품에 환경 친화적인 특징을 나타내는 표식을 붙이는 방식을 뜻한다. ‘Blue Angel’ ‘EU Flower’ ‘Dolphin-Safe’ 등이 선진국 시장에서 주로 사용하는 환경마크다. 우리나라도 1992년 환경마크 제도를 도입해 5700개 이상의 제품에 이를 부여하고 있다. 올해 초부터는 온실가스 배출 수준을 나타내는 ‘탄소 성적 표시 제도’도 시행하고 있다. 옥수수 수염차, 이마트 제주감귤, 김포-하네다 항공 서비스 등을 망라한 35개 품목에 온실가스 표시가 붙어 있다.
환경마크는 정부의 규제가 아니라 소비자의 선택을 더 중시하는 제도라는 점에서 큰 의미가 있다. 그러나 환경마크 승인 및 부여에 관해 어떤 국가가 차별적인 조치를 도입하면 무역 장애를 일으킬 수 있다는 점이 문제다. 멕시코는 지난 4월 미국 정부가 시행하고 있는 환경마크 제도인 ‘Dolphin-Safe’ 관련 조치들을 WTO에 제소했다. 1980년대 후반 미국은 돌고래 보호를 이유로 적절한 돌고래 보호 장비 없이 포획한 멕시코산 참치 제품의 수입을 금지했다. WTO 전신인 관세무역일반협정(GATT)의 분쟁해결기구는 돌고래 보호를 위해 반드시 필요한 환경보호 장치로 이 조치를 인정할 수 없다고 판정했다.
당시 GATT의 이러한 판정은 환경 단체로부터 엄청난 비난을 받았다. 이후 미국은 강제 수입금지 조치 대신 미국의 기준을 충족하는 수입 제품에만 ‘Dolphin-Safe’라는 환경마크를 붙였다. 멕시코는 이 환경마크 승인 절차와 관행이 매우 자의적이고 차별적이라 주장하고 있다. 이 분쟁에 대한 최종 판결은 향후 자발적인 환경마크 제도의 시행에 중요한 영향을 미칠 전망이다.
셋째, 환경 보조금에 의한 무역 장벽이다. 탄소세 부과 등 환경보호 조치가 강화됨에 따라 기업의 환경 오염 처리비 부담과 새로운 환경 기술 및 설비에 대한 투자 부담도 커지고 있다. 이 문제를 해결하기 위해 세계 각국 정부는 환경 보조금으로 기업에 자금을 지원해 오염 통제 설비를 추가로 설치하도록 돕거나, 새로운 기술 도입을 장려하고 있다.
하지만 명목상의 환경 보조금도 때로는 통상 분쟁의 대상이 될 수 있다. WTO 출범 초기에 허용 보조금으로 인정받았던 환경 보조금 규정은 더 이상 보조금 부문에 적용되지 않는다. 환경 보조금으로 수출이 늘어나거나, 수입 대체 목적으로 환경 보조금이 지원될 때는 이를 사용할 수 없다. 대부분의 선진국과는 다르게 한국을 비롯한 개발도상국에서는 녹색 보조금이 경제 성장을 위한 도구로 인식된다. 특히 내용 면에서는 산업 보조금 성격이 짙어 향후 통상 분쟁에 휘말릴 가능성이 높다. 따라서 환경 보조금의 성격과 자국의 교역 구조를 상세히 검토해 통상 마찰 위험에 대비해야 한다.
넷째, 환경 회계 검사를 통한 무역 제한이다. 국제표준화기구(ISO)의 환경관리위원회와 기술위원회는 환경관리국제표준 ‘ISO 14000’을 제정해 기업의 활동이나 상품, 서비스의 환경 영향을 지수화했다. 환경회계검사는 기업의 환경 친화성을 평가하는 주요 수단으로서 기업 활동이 ISO 14000에 도달하는지 여부를 보여준다. 이 검사는 ISO 14000을 충족하는 기업들의 시장성을 증대시키는 반면, 이를 충족하지 못하는 개발도상국 기업이나 중소기업 및 환경 오염에 취약한 기업들의 시장성을 급격히 악화시킨다.
환경 규제 강화를 위한 기업 전략
세계적으로 환경 규제가 강화되는 현실에서 기업은 어떠한 방식으로 친환경 기조를 수용할지 깊이 고민해야 한다. 장기적으로는 친환경 기술 및 경영 방식의 도입만이 해결책이지만, 일단 무역 및 통상 부작용을 최소화하는 방식부터 강구해야 한다.
우선 자사의 상품 성격이나 생산 유통 과정에 근거해 친(親)환경 부문과 반(反)환경 부문을 구분하고, 이를 토대로 시장을 분리하는 방안을 검토해야 한다. 단기간에 제조 또는 유통의 환경 친화성을 대폭 개선하기 어렵다면, 주력 시장을 선진국에서 개도국으로 이전해야 할 가능성도 배제하면 안 된다.
탄소 배출 제한 도입을 주저했던 미국도 개별 주 단위에서는 이미 탄소 배출 제한 조치를 속속 도입하고 있다. 미국은 조만간 기후변화협약에도 참여할 전망이다. EU는 지속적으로 회원국이 늘어나면서 그렇지 않아도 까다롭기로 유명한 환경보호 적용 범위를 더욱 확대하는 추세다. 일본은 이미 환경 기준에 관해 가장 앞선 제도를 정비해왔다. 해외 시장 진출 전략을 세울 때 단순히 자사 제품의 상품성뿐 아니라 해당국의 환경 규제까지 감안해야 하는 시대가 온 셈이다.
해당국에 차별적으로 적용되는 환경 규제가 있다면 WTO 규범을 통해 이를 시정해야 한다. 미국과 유럽을 비롯한 많은 선진국들은 최근 자동차 및 가전제품의 에너지 효율 기준을 상향 조정하고 있다. 이 조치가 자국 제품과 수입 제품에 대해 차별적으로 적용되는 한, 환경 기준 강화로 생기는 수입 제한은 정당화될 수 없다. 예를 들어 에너지 효율 등급의 기준이 객관적이지 않아 국산품은 모두 1등급인 반면 수입품은 모두 5등급으로 분류된다면, 이는 명백히 환경 규제로 포장된 보호무역 장치다. 향후 시장 개방이 진전돼 관세가 대폭 낮아지면 환경 기준의 후폭풍이 통상 분쟁의 핵심으로 떠오를 것이다.
한국은 지난 6월 OECD 의장국으로서 녹색 성장 선언문 채택을 주도했다. OE CD 가입 당시 환경 문제에 대해서는 개발도상국 지위를 인정받아 예외적으로 낮은 환경 기준을 채택했던 점에 비하면 괄목할 만한 발전이다. 한국 정부가 과거의 수세적 입장을 버리고 선진 환경 규제를 적극적으로 수용하고 있는 만큼, 한국 기업들도 환경 규제의 정글을 더욱 현명하게 헤쳐 나가기를 기대한다.
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